庙堂里此起彼伏的派系斗争，已经很难成为江湖里餐桌上的佐料。在曼谷与暖武里交界处的西门商场餐厅里，即便电视上不断播放着总理府体恤民情的信息，众人头也不抬的只顾着把手伸向餐盘，商讨着让钱包鼓起来的办法。

在泰国卖了8年炸鱼兼职读了4个博士学位的赵教授，抚摸着日渐隆起的肚腩，向众人解释了其中的秘密。萧条已经深入骨髓，连忘年交老阿姨买巴突鱼的次数都少了。在逼人的大势里，糊口的紧迫性压倒了一切，没人有时间看宫廷里的表演。

2024年9月24日。泰国正在经历的种种，在汽车市场有了数据的映照。8月份，泰国汽车的产量已经不足12万辆，同比降幅超过20%；新车销量只剩4.5万辆，同比萎缩了近四分之一；前8个月的产销跌幅均超过了两成。在下行的路上，泰国汽车不断提速。亚洲底特律的荣光，被印度尼西亚和马来西亚超越的尴尬遮蔽。

经历着从雨季转入凉季的节气转换，气温还没降至30°C以下，泰国各方却早已对全年55万辆销量的信心发生了动摇。更为紧迫的是，来自中国北部和西伯利亚的冷空气正在汇聚，在高压的助推下一路向南，会席卷泰国全境。在年轻的汽车买家们都换装上羽绒服与短裤御寒的行头前，中国汽车市场的寒意率先抵达。

中国汽车制造商不断升级的价格战，让整个行业的利润降至3.7%。前8个月卷斗的后果，即便以国家统计局修正后的数据衡量，也早已偏离了欧美日韩等整车制造商的安全警戒线。大多数品牌常态化的持续亏损，让一众厂家在卷的道路上越发奋不顾身。争抢能继续参卷的资格，比填充亏损的大坑更有动力，零度电也要续航2000公里。

在需求不足与产能过剩的焦虑与辩驳中；在换道超车与引领全球的雄心与豪气中；在电动化与智能化的遥遥领先与玩家日稀的蛮横与自擂中；至少14家中国汽车制造商踏上了泰国的淘金路。其中，8个中国品牌的工厂已经投产或行将建设完工。

在众多整车制造商奔涌出海求生的途中，泰国超过欧洲、中南美、非洲、中东等众多国家，成为中国品牌首选的目的地。电动车顺势成为首选破局利器。进入2024年后，中国汽车制造商力推的电动车，突然失去了2566年的佛性。前8个月里，已经有5个月的同比销量出现了3%-27%的负增长。泰国的汽车买家太没有大棋格局，组织观念过于涣散。

按照泰国汽车行业研究机构的预测，第四季度电动车的销售前景不会比燃油车更乐观。成为东盟第一大电动车市场的口号，吸引不来10万名电动车的新买家。比亚迪、MG、哪吒等中国品牌的价格战，即使打到中国国内的程度，也很难有成效的缓解经销商的库存压力。

时下，泰国汽车市场对电动车的忧虑，随着雨季里湄南河的水位不断上涨。按照以中国品牌为主的电动车厂家的规划，所有工厂达产后，泰国电动车的产能将超过75万辆，数倍于泰国国内的需求。即便所有的新买车家只选择电动车，仍有20万辆的产能要消化。

泰国汽车信息中心的高层预计，现在，仅经销商和港口的库存新能源车（电动车与插电式混合动力），就已经超过了今年售出的同类型车辆。泰国汽车市场跌回到十年前的窘境，让电动车在成为产业的未来之前，先变成了肉眼可见的危机：

产能严重过剩。

在中国国内，本土乘用车品牌已经把日系车的市占率压缩到11.5%，回到了日本汽车陆续进入中国市场的拓荒阶段。在电动化与智能化的潮水中，丰田、本田、日产三家整车制造商已经做出了缩减生产规模、裁减生产工人的选择，这还不足以确保他们能继续留在全球最大的汽车消费市场里。对下一个继步三菱后尘品牌的猜测，从未间断。

这样的气势与勇气，很快被复制到泰国市场。在中国品牌占据泰国8成至9成电动车市场份额时，日系车在泰国自1960年代起构筑的堡垒，被简中圈的肥胆攻破了。铃木、斯巴鲁已被中国品牌逼得停止了组装生产，本田的整车工厂也缩减到只剩一个。这更拓展了想象空间。丰田们在中国的今天，就是他们在泰国的明天。连日本的财经媒体都警告日系整车制造商：

中国厂家攻势迅猛，日本汽车的好日子进入了倒计时。

在中日汽车泰国对战不断升级的喧嚣里，FTI（泰国工业联合会）的数据呈现了事情的另一面：在最近的5年中，丰田、五十铃、三菱、本田、日产等日系品牌，平均仍占据85%左右的市场份额；在中国不受待见的混合动力（HEV）车型，市场份额仅次于燃油车，插电式混合动力还是点缀性的存在；在持续的价格战中，日系品牌选择了集体退守，中国品牌间的互卷成为主要戏码；中国汽车制造商投资泰国市场的耐心与他们的资金实力，处于投资与投机的模糊地带：

胜负的裁判，不在简中圈。