广州汽车业的困境，绝不仅只是战略和自身问题的反映，更是整个汽车行业面临转型阵痛的缩影。

10月24日，广汽宣布其总部将在今年11月2日从广州珠江新城CBD整体搬迁至广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的番禺汽车城，并称随着竞争格局的变化，战略管控模式的劣势逐渐凸显。因此，主动顺应行业变革，找到适合公司发展的道路和体制机制是其当务之急。

广汽“出走”广州CBD的背后是广汽近年来以近乎“吊车尾”的营收与利润增速，揭开了传统车企在新能源汽车时代的“遮羞布”。

这也给广州汽车产业蒙上了一层阴影。

去年广州汽车总产量317.92万辆的大盘里，龙头企业广汽占据了252.88万辆。这意味着广汽的表现关乎广州汽车产业兴衰，甚至会对广州的工业制造影响不小。

与广汽发展失速同步，广州在今年上半年的全国城市GDP排名也随着被第二产业增速更快的重庆反超。同时，重庆也凭借新能源汽车的迅猛发展还在汽车总量和增速上均超越广州，成为上半年“汽车第一城”。

但在广州汽车产业发展历程中，其实并不是第一次遭遇危机。

当一座城市迷了路

近年，随着全国经济发展进入新阶段，每次地方经济数据一公布，广州总获得不少关注。人们好奇，这个老牌一线城市、全国“最强省会”、千年商都，为何出现经济增长放缓现象，进而担心它的发展活力和增长势头。

从刚刚公布的数据来看，根据广东省地区生产总值统一核算结果，2024年前三季度广州市地区生产总值为22149.95亿元，按不变价格计算，同比增长2.0%。其中，第一产业增加值同比下降2.6%、第二产业增加值同比增长1.1%；第三产业增加值同比增长2.4%。

这一增速的确不高，背后影响因素却值得关注：作为一线城市和汽车之城，广州经济增长乏力受制于汽车产业。

目前，汽车制造业占广州规模以上工业总产值比例接近30%，是当之无愧的支柱性产业。但今年前三季度，广州汽车制造业增加值同比下降17.4%，比上半年下降16.4%，进一步扩大了降幅。

与之对比，北京、重庆等汽车产业大市，前三季度汽车制造业增加值分别增长18.4%、25.9%。

广州市统计局在公布三季度经济数据时也坦言：汽车制造业仍处动能转换深度调整期。

就在一年前，广州汽车产量达317.92万辆，连续四年居全国城市之首，是名副其实的全国汽车第一城。

但在这数据之下，广州2023年新能源汽车产量占汽车总产量的比例约20%，低于同期全国31.6%的水平。正是因为传统燃油车占比高，新能源汽车占比低，给了其他城市反超的机会。

例如这次GDP超过广州的重庆，主要还是因为汽车产业支撑有力，汽车产业增加值同比增长30.3%，拉动全市工业增速5.1个百分点。

最重要的是，长安汽车、赛力斯等龙头企业为重庆汽车工业创造了新的生态，给重庆提供了最大的底气，并带动重庆汽车产量重返全国城市第一位。

再看GDP与广州尚有2000亿元差距的苏州，其汽车制造业产值实现10.5%的增长。和电子信息产业一起，对规模以上工业总产值的增长贡献度达73.0%。特别是上半年新能源汽车出口增长9倍，已成为苏州上半年外贸进出口板块中的最大亮点。

而正在抢抓新能源、智能网联汽车、低空和空天经济等产业新风口，冲着建设新一代世界一流汽车城的深圳更是遥遥领先。

广州该如何夺回“汽车第一城”?

从“红利”到“拖累”

与广州一样，由于汽车行业已在酝酿电动化变局，重庆此前同样没有抓住先机。2013年，比亚迪西安投产；2016年，常州牵手理想；2018年，特斯拉准备开建上海工厂……但重庆到2020年新能源汽车产量才只有4.3万辆，占全国比重还不到3%，远低于其整车板块占比。

多重影响下，重庆汽车产业陷入持续多年的低迷期。重庆在全国汽车版图中的排名，从曾经的第一逐渐跌落至第二、第五位，2019年甚至一度降至第七，低于广州、长春、上海、柳州、北京和武汉等一众城市。

汽车产业受挫，重庆经济也受到重创。巅峰时期，重庆汽车制造业贡献着全市近1/4的工业产值，是重庆第一大工业支柱。但2018年，重庆汽车产业增加值大降17.3%，全市GDP增速6.0%，创下1990年以来最低增速。

为了重振汽车产业，重庆2018年底出台了多项重振汽车业的政策法规。六年之后，在汽车产业的强力带动下，今年前三季度重庆GDP增长6.0%，汽车制造业增加值大增25.9%。

与此前长安铃木、福特、马自达等合资品牌在重庆汽车工业中占据重要话语权一样，广州汽车工业很大程度上依赖如丰田、本田、日产等合资品牌，但随着日系汽车市场占有率的下滑，广州汽车业经历了市场剧变。

而作为广州汽车产业的重要代表，广汽未能承担起转型重任。

根据广汽集团发布2024年上半年业绩报告。财报显示，集团上半年实现营业收入为458.08亿元，同比下滑25.62%；归属于上市公司股东的净利润为15.16亿元，同比下滑48.88%；归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润-3.38 亿元，同比下滑112.51%。

针对上半年财报表现，广汽集团表示报告期内业绩变动主要是受国内汽车行业“价格战”影响，商政投入增大所致；报告期内经营活动产生的现金流量净额变动主要是本报告期内金融企业经营活动现金净流量同比增加所致。

另一方面数据显示，截至2024年9月，广汽集团汽车产量为16.12万辆，同比下降33.43%；本年累计产量133.37万辆，同比下降26.08%。汽车销量18.26万辆，同比下降25.03%；本年累计销量133.5万辆，同比下降25.59%。

目前，广汽丰田和广汽本田两家车企销量仍占广汽集团总销量60%以上。也就是说，当前合资品牌仍是广汽集团主要的销量来源，但随着自主板块的走强，合资品牌在集团的份额有所缩水，尤其是燃油车市场正逐渐被新能源汽车市场蚕食。

更为严重的是，销量不济之下，两大合资品牌也开始了断臂求生，通过裁员方式降本增效。

去年7月，广汽丰田在中国市场开启了一场大规模裁员，人数超千人；年底，广汽本田方面也曝出裁员消息，人数规模约为900人。

今年5月，裁员消息再度传来。广汽本田再度裁员1700余人，两次累计裁员规模约占中国市场员工的20%。

合资不再是广汽的“常青树”。此前，广汽与菲克、讴歌、三菱等多家品牌的合资项目以失败告终，如今的本田与丰田也陷入了发展的两难抉择。

显而易见，在中国新能源汽车市场快速转型的同时，传统车企困于新能源的难题也愈发凸显。泥沙俱下之下，广汽承受着比以往更大的压力。

试错的机会

广州汽车产业向新能源智能网联转型，所需面对的主要难点之一，就是在企业销量和利润双双下滑的情况下，如何扛住压力、稳住基本盘，带领产业减小对过往生产模式的路径依赖。

例如以广汽埃安、小鹏汽车为代表的自主新能源品牌正向上突围。

目前，广汽埃安已形成超120家一级供应商及几百家上游供应链企业或项目的省内配套，直接带动年产值贡献达200亿元。根据规划，广汽埃安将在2025年实现核心供应链全部就近配套，为粤港澳大湾区打造世界级的“汽车硅谷”提供更强的支撑。

就在几天前，小鹏汽车董事长何小鹏宣布，小鹏P7+首批量产车在广州生产基地正式下线，同时也在陆续发往全国门店。这款车型此前在产品预售的1小时48分钟，收获超过3万辆的订单。

除主要企业发挥转型带头作用之外，直面零部件与整车制造不匹配的突出矛盾，围绕供应链与核心技术进行强链补链，是广州推动汽车产业转型的当务之急。

2022年，广州汽车整车与零部件比仅为1：0.47，核心零部件本地化配套率较低。电池材料、车规级芯片、智能驾驶、车载操作系统等零部件对新能源汽车整车制造尤为关键，但广州在上述领域的布局仍存在不少短板。

“长三角区域汽车产业链完整，产业集群效应明显，我们公司部分零部件，比如芯片、轮胎等，优先选择长三角供应商。”某广州车企人士称，汽车行业的发展确实在很大程度上依靠长三角地区的零部件企业。

“以花都区为例，该区域汽车零部件企业主要配套东风日产，这种极为单一的供应链使得汽车零部件企业面对风险能力弱。因此这些汽车零部件企业需要思考的是，如何拓展更多其他区域的客户，以分散风险。”

不过尽管广州汽车制造业整体增长疲软，但亦不乏亮点。例如，前三季度广州汽车零配件制造业投资增长45.3%，适应市场需求的多功能乘用车（MPV）连续三年加快产出，产量同比增长18.2%。

这折射出广州正在努力对汽车产业结构进行“纠偏”。

事实上，除了广汽，广州汽车产业正出现越来越多的“代表作”。

目前，广州集聚了小马智行、文远知行、如祺出行、沃芽科技、安途智行等国内领先的自动驾驶企业。近日，文远知行正式在纳斯达克挂牌上市，成为全球通用自动驾驶公司第一股，也是全球Robotaxi（无人驾驶出租车）第一股，前不久如祺出行亦在港股上市。

值得注意的是，二者均有广汽的资本“战略布局”。

另一方面，广州依托传统汽车制造基础和已经建立起相对完善的汽车供应链体系，也率先成为全国唯一一个L4级智能网联汽车挂正式号牌开展商业化示范运营的城市。

此外，通过制定自动驾驶政策法规、为企业提供便利等措施，吸引上下游产业落户，完善自动驾驶产业，比如，先后引入或孵化了华为广州研发中心、导远科技、四为电子、巨湾技研、芯粤能等企业，加快打造智车产业集群。

话说回来，这并不是广州汽车业发展历史上第一次遇到危机。而广州汽车业的困境，绝不仅只是战略和自身问题的反映，更是整个汽车行业面临转型阵痛的缩影。如何找到新的增长引擎，实现从量变到质变的飞跃，已成为摆在许多传统汽车制造商面前的艰难考题。

如今的广州汽车业和广汽均站在了命运的十字路口，需要勇敢舍弃过去高速扩张带来的沉重包袱，正视行业新旧动能转换的现实，同时更要积极探索新的增长机遇。