近日，福特汽车公布了第三季度的财务数据，在福特首席财务官约翰·劳勒眼中，三季度业绩表现算是“稳健”。

营收方面，福特三季度交出460亿美元的答卷，比去年同期增长5%，略逊于第二季度的478亿美元，据了解这是福特连续第十个季度实现同比增长，也超出了市场普遍预期。此外，调整后的息税前利润为26亿美元，同比增长3.52亿美元，净利润为0.9亿美元，同比下降0.3亿美元。   

尽管福特在基本面上没有较大的波动，但潜藏的危机仍让人难以忽视。对于福特而言，目前主要的收入来源仍是燃油车，电动化则是个很难绕开的话题，从财务数据上可以看出，如果公司的盈利没有因电动汽车带来的压力而被抵消，那么业绩表现或许会高于现有水平。

不过这也侧面反映了，福特在燃油车、商用车领域的全球地位还紧紧握在手中，正因如此，才有可能为其之后的电动化发展提供充分的转型动能。这一运营思路，从福特三季度具体的业务分支表现可见一斑。

电动业务掣肘，福特再调全年预期

分板块看，福特Pro（商用车业务单元）和福特Blue（燃油车业务单元）均同比走高。

其中福特Pro实现收入157亿美元，同比增长13%，息税前利润18亿美元，利润率为11.6%，仍处于高位线。据福特方面透露，该部门之所以可以持续实现同比收入增长，主要得益于新产品阵容以及市场对 Super Duty 卡车和 Transit 厢式车的强劲需求。

作为福特目前最为重要的收入板块，福特Blue三季度收入增长了3%，达到262亿美元。但是，福特Blue三季度息税前利润来到了16亿美元，利润率为6.2%，之所以同比下降，一方面在于波动的汇率带来的不利影响，另一方面也与不断上升的制造成本有直接关系，另外受制于最近美国东南部飓风影响导致的供应中断，进一步导致了本季度息税前利润不及去年同期。   

但销量上还是不乏亮点，受新推出的卡车和SUV 推动影响，福特在北美的销量增长了8%，从而帮助福特本季度在美国的市场份额增长了40个基点达到12.6%。与此同时，福特在全球混合动力汽车的销量增长了30%，在美国混合动力卡车市场的份额为77%，随着接下来马上会在四季度推出的Maverick皮卡和Bronco Sport SUV，以及2025年初的新的探险家和领航员，福特方面认为销量上还有进步的可能性。

最后是福特Model e（电动汽车业务板块），这个老大难问题一直在福特整个公司中扮演着“支出者”的角色，尽管福特一直在致力于成本改善，但三季度息税前利润亏损仍达到了12亿美元，并面临着严峻的定价压力。为消除电动汽车带来的诸多障碍，福特正努力扩张充电网络，保证客户在购买福特电动化产品后可以免去补能焦虑。但客观得说，基于美国当下电动汽车发展态势，基础配套的建设成熟度仍任重道远，在这种情况下，福特短时间内或许难以改善电动汽车增量“困局”。

对于福特汽车而言，虽然目前商用车和燃油车竞争力依旧，但电动汽车发展的问题不解决，公司很难实现整体业绩的大幅提升，福特汽车CEO吉姆·法利曾对此直言不讳：“电动汽车部门是拖累整个公司的主要因素。   

基于此，福特汽车不得不再次下调2024年的盈利预期，预计调整后的息税前利润约为100亿美元，低于此前给出的120亿美元预期。其中福特Pro的全年息税前利润预计约为90亿美元，福特Blue约为50亿美元，而Model e的全年亏损将达到50亿美元。

值得注意的是，今年上半年福特的电动化部门已经亏出去了25亿美元，在不如人意的转型背景下，今年8月吉姆·法利还叫停了一款电动三排SUV车型的研发，此举被视作福特电动化投资的目的性收缩，结合本次给出的全年50亿美元亏损预估，福特电动化之路更加显得“前途未卜”。

福特奋起直追，电动转型知易行难

电动化业务进展不如人意，对福特汽车造成了不小的压力。此前福特原本计划到2026年电动汽车产量超200万，欧洲年销达到60万，到2030年全球销量的50%是电动汽车，欧洲销售的乘用车则全部为电动车。但目前来看福特电动汽车在美三季度销量仅为23,509 辆，尚不敌通用和现代，更无法参与到中国市场的竞争中去。

更何况在中国市场，美系车份额占比持续走低，从去年9月的7.9%一直降至今年9月份的5.7%。面对由中国主导、进而席卷全球的电动化趋势，显然，任何全球市场参与者都无法独善其身。   

作为福特汽车的负责人，吉姆·法利的视线也在紧跟中国市场的动态。他曾在一档直播中透露，过去一年时间，福特汽车公司讨论最多的事情就是我们如何竞争，想在哪里竞争，我们如何获胜，我们有什么权利获胜，我们需要具备哪些能力才能竞争并生存下来。

因为面临颠覆性的市场变化，赢家和输家已是泾渭分明，而作为拥有着全球70%电动汽车生产量的中国市场无疑是那个当之无愧的“赢家”。对此，吉姆·法利有着非常详尽的观察，他说，“全球新车市场是9000万辆，日本是400-500万辆，韩国更少，而中国自己占到了三分之一，也就是3000万辆，这是欧洲和英国总和的两倍。而且已经建成了5800万辆的产能，所以中国可以出口2800万或2900万辆汽车，这比整个欧洲、整个英国、大部分墨西哥、部分美国的总和还要多。”这让他感到不可思议。

不过，中国电动车不仅在规模上有着绝对优势，也同时在造车这件事上不断专业、精进，曾经2009年的比亚迪出征日内瓦车展时，还不足以靠设计和质量打动海外消费者，但如今已经是“敢叫日月换新天”，而成本优势就是以比亚迪为代表的中国电动车企手中的金刚钻。

通过对这一优势的掌握，中国车企也开始将很多全球市场视作发展机会，在出海过程中，不仅左右了海外用户的消费倾向，还改变了全球供应链布局，速度之快不同寻常。如今的中国汽车已经成为全球焦点，也“升级”为吉姆·法利眼中最强劲的竞争对手。   

过去两年，吉姆·法利去了中国两次，他回忆称这两次的经历可以用“醍醐灌顶”来形容，最近的一次则是因为小米的产品。为研究这个跨界造车企业，吉姆·法利专门从上海空运了一台到芝加哥，他透露这台小米SU7自己已经开了6个月了，现在还欲罢不能。

面对这些未知的强大对手，更进一步加重了福特的危机感，“我们不能再错过这次机会，必须从头开始把它做好。”吉姆·法利直言。

为给福特创造一个更具竞争力的电动化未来，福特已经在加利福尼亚创建了“臭鼬工厂”团队，过去两年一直致力于研发新的电动化平台，未来基于这一电动平台打造出的产品不仅要能击败特斯拉，还要具备与比亚迪、吉利在内的中国汽车制造商竞争的实力。  

区别于大众等传统企业选择与中国汽车合作电动化平台弯道超车的做法，福特勇气可嘉，决心可鉴。只是在快速更迭的电动市场发展进程中，福特如何在没有足够基础的条件下奋起直追呢？这恐怕并不是短期就能解决的问题。