81万的小米SU7贵不贵一直争议不断，但是开售10分钟订单三千多的战绩，似乎能说明很多问题。

虽然全世界70%的电动汽车产量都集中在中国市场，但在造电动超跑这件事上，大多数中国车企还不敢说“轻松拿捏”，尤其提到去纽北刷圈速，更算不得中国汽车的舒适圈。

所以，当小米SU7 Ultra prototype（原型车）在那里跑出6分46秒的成绩之后，直接炸场了。

这是发生在29号小米新品发布会前一天的事。也就是说，在雷军已经开始为此次发布会的演讲进行排练的时候，还不知道小米SU7 Ultra prototype可以成功征战纽北，尽管他志在必得——长达四五个月时间的酝酿、来自英国prodrive的亲自操刀、拥有曾获得2023年纽北24小时拉力赛冠军的David Pittard加持，让小米SU7 Ultra prototype具备了成功的一切必要条件。

当这个喜讯被临时加入到发布会方案中的时候，也顺利成章地充当了本场“神助攻”。

在公布81.49万预售价后的10分钟，小米SU7 Ultra量产版订单达到3680台，按1万的小订价格计算，当晚就让小米直接入账3680万。同时，小米SU7 Ultra 1:18的合金车模也在同一晚宣告售罄，并迅速在第二天上架到二手平台，加价200元-1000元不等。

一家汽车产业的“新生”，一台售价高达80多万的电动超跑，一份十分钟数千台的订单，一个在二级市场要加价购入的周边。恐怕只靠发布会上的小作文式营销并不足以达成。

正如雷军所说，我真正关心的是产品够不够好、值不值，是否超预期。其实，这也正是那些激情下订的用户更在意的事。   

此小米SU7 Ultra非彼小米SU7 Ultra？

在纽北官网最新公布的原型车圈速排名中，小米SU7 Ultra prototype是第四位，前三名分别是保时捷919 Hybrid Evo、大众ID.R、路特斯Evija X Hypercar。对于小米汽车当下乃至未来发展而言，一张纽北的“通关证”是比任何口头空谈都更有意义的价值赋能。

不过，可能小米没有想到，这张通关证的“含金量”会成为发布会后业内热议的话题，并在两件事上开始做文章。

第一，有人特别强调，去纽北刷圈的是小米SU7 Ultra prototype，不是真正交付到用户手中的小米SU7 Ultra量产版。的确，前者经过ProDrive调校后，做了很多以速度为导向的重新设计，比如更换的碳纤维+聚碳酸酯车身覆盖件、夸张的包围和尾翼、完全赛车化的底盘导流组件等等，都是为了在轻量化以及空气动力学上进行提升，视觉上看也与后者有一定的差异，是完完全全的两台车。

但是，站在从业者的视角看，跑赛道的原型车不是消费者买到手里的量产车，这属于基本常识，出于对赛道特殊场景的考量，刷圈的车型需要进行相应的技术处理，而这类特殊场景并不会出现在用户的生活中，换句话说，有些事情不是不能，而是没有必要。此外，雷军在发布会上并没有对这一事实刻意隐瞒或是模糊处理，甚至还表示，量产车上市后也将继续征战纽北，所以的确没有必要针对这一“常识”反复“咀嚼”。   

第二，小米SU7 Ultra prototype“纽北最速四门车”的宣发口号同样被找到了“华点”，因为上一台自称“纽北最速四门车”的是保时捷Taycan Turbo GT，不过人们关注的不是两款车型的圈速高低，而是保时捷Taycan Turbo GT是量产车，而小米SU7 Ultra prototype是原型车，不是同一维度的产品同台对比，被认成小米的说法不够严谨。

而实际上，小米一直强调的是纽北最速四门车，包含量产车也包含原型车，说法上挑不出什么毛病。而且，小米SU7 Ultra量产版的动力其实与跑赛道的原型车是一致的，两个V8s电机加一个V6s电机的“三电机”配置没差别，并且也能达到1548匹的最大马力和1770牛·米的峰值扭矩以及1.98秒的零百加速和350km/h的最高时速。

除了动力和新增的诸多空气动力学套件，最让小米觉得拿得出手的还有接近市场最大尺寸的碳陶瓷制动盘，对比售价一致的特斯拉Model S Plaid还需要选配才能获得，小米直接一步到位全是标配。

事实上，消费者给到小米SU7 Ultra的包容度或许比汽车从业者们更高一些，对于他们而言，跑纽北的小米和交到手中的小米是不是同一款可能没那么重要，最重要的是，交到手里的小米SU7 Ultra值不值这个价格。   

答案是不言而喻的，29号晚上用户给小米投出了3680票，要知道，今年1-9月80万以上的电动豪华车总销量也不过3549台，而小米仅用10分钟就完成了所有友商9个月的任务量。

在性价比与高端之间寻求价值平衡

作为进入汽车圈不足一年的新人，小米汽车可能在方方面面都要比传统车企或者已经渐入佳境的新势力们更难一些，当时小米SU7刚开始有眉目的时候，整个市场的唱衰犹言在耳，造手机的厂家下场造车，理论上看并不符合实际，毕竟在汽车工业更为发达的海外市场也没有这样的先例。

但是仅仅6个月时间，小米SU7销量肉眼可见的持续增长，最新数据显示10月交付已经达到2万台，成为特斯拉Model 3最大的对手，并成为为数不多主动调高年销目标的车企之一。将来，小米汽车能不能保持销量长虹是后话，至少目前来看，的确算是开局即王炸。   

不可否认，好的产品，即使在一个竞争激烈的市场中也很难被埋没，小米汽车靠着一贯的性价比优势突围了，即使是这台预售高达80多万的小米SU7 Ultra其实也延续了这一产品思路。在同价位的产品中，我比你好，在实力相当的对手面前，我价格比你低。

对于小米而言，你很难界定高端和性价比之间严格的因果关系，在雷军眼中，所有的高端都有性价比，只是你的性价比要做到什么程度。

他曾举例称，2万块的电视在消费者眼中算是高端，小米做了一台100寸的电视也卖2万，但只有同行定价的十分之一，同时将性能做到了极致，这期间小米提供免费的安装服务，致使初期曾有过巨额亏损。但雷军笃定未来一定会有规模，规模化之后一定会赚钱，不出所料，。现在小米在100寸电视里面已经占到了70%-80%的份额。类比到小米Ultra的身上道理也是一样的，高端与性价比其实可以兼得。

很多企业不理解为什么小米可以获得巨大的成功，其实上层的战略指引起到了关键作用。雷军之前说过，小米最恨的一个词就是品牌溢价，因为普通消费者永远希望自己买到的东西足够好足够便宜，除了奢侈品之外，没有人会希望买到溢价商品。

有意思的是，海外企业也逐渐将目光转移到了小米汽车的身上，先是日本名古屋大学教授山本真义开始了对小米SU7的拆解工作，又有福特汽车CEO吉姆·法利将小米SU7运回芝加哥，并在驾驶两周之后表示仍然欲罢不能。   

这位曾在丰田汽车和福特汽车身经百战的汽车人并没有想明白为什么一个造手机的厂家可以造出一款可以把价格打到如此之低的车型，毕竟连苹果都已经在造车业务上宣告失败。

看似匪夷所思的事情，的的确确在小米身上发生着，不是为这家企业唱高调，而是事实证明，小米抢到了头部竞争者的座席，不光让海外企业忌惮，也让中国企业心惊。