当中国车企在欧盟和北美地区接连遭遇高关税壁垒，在巴黎车展上表达了“不会推翻那些发展了100多年的车企”后，海外媒体和机构却对中国的新能源车更加感兴趣了。

中国新能源车已经开始被国外车企 “学习”：2021年，在日本电视台播出的一档节目中，作为当时备受关注的“国民神车”五菱宏光MINI EV被“大卸八块”，整体拆解后被研究，展示了中国电动汽车在成本控制方面的实力。

去年，日经BP社（日本经济新闻社）同样拆解了比亚迪海豹，进行了全方位的研究并编纂成书。而近日，根据日经新闻报道，日本中部经济产业局举行了分享纯电动汽车技术动向的研修会，日本中部地区约70家汽车零部件企业访问了电动汽车的拆解展示设施，并学习中国产电动汽车的车身结构和零部件设计特点。

中国车企曾在发展前期模仿日本和欧洲的设计，拆解车型，研究技术，以期在国内市场上获得竞争优势。但在现在的新能源赛道，中国汽车企业凭借产业链、快速迭代的技术等优势，成为“研究对象”，开始了技术的反向输出。

▍拆车容易，“抄作业”难

早在几年前，日本车企就开始意识到新能源市场的重要性，并纷纷部署相关策略。这一次的组织学习，显然是他们进一步加速转型的手段之一。而从中国新能源车的成功中寻找灵感，也是迫于现实。

根据日本媒体的报道称，主持此事的三洋贸易购买了包括比亚迪ATTO3、蔚来的ET5、极氪007等16款车型，拆解了9万余个零部件。而针对这些拆解结果，当地也举行了多次EV技术动向的研修会，至今已有450家企业、6000多人前来参观学习。

据了解，其展示内容定期更新，本月末计划新增理想 L9、现代 IONIQ 6 等 4 款车型。

这次前来学习的日企，包括了一些知名的汽车制造商和零部件公司，他们纷纷派遣研究团队，深入了解中国新能源车的生产线、研发流程和设计理念。这样的步骤无疑是希望通过学习最先进的技术和理念，尽快缩短自身与中国新能源车之间的差距。

参与研修会的人员向媒体表示，零部件的通用化和自产化是中国企业能够生产出低价电动汽车的背景。“中国厂商非常重视低成本生产”，而为了降低成本，一是推进零部件的整合，不仅可以减重，还能降低成本，同时降低故障率，便于后期维护。另外，这些厂商们的很多零件部件，均来自于中国的供应链，还有很多零件是自产化，且旗下多车型，进行零部件共享，这样减少开模成本。

除了现场研习之外，日经BP社还对中国多款新能源车进行了“彻底分解”，并著书以便日本汽车行业学习。目前，已知日本已经对中国制新能源车进行了众多拆解，包括五菱宏光MINI EV、欧拉好猫、比亚迪ATTO3、蔚来的ET5、极氪007等车型外，也对近期备受关注的小米SU7进行了拆解。

除了日系车企外，各大跨国车企也在“拆解”中国新能源车。据了解，美国一家专门帮助车企降低成本的公司CaresoftGlobal，拆解了比亚迪海鸥，最后得出的结论是：“以美国的制造水平，相同的车子需要3倍以上的成本。比亚迪能生产出如此低价且品质感在线的汽车绝非奇迹，而是效率的体现。”

奔驰研发中心在去年也特别批准了一笔费用，用以独立拆解中国新能源畅销车。首款拆解对象为极氪001车型。此外，电动汽车初创公司Rivian首席执行官RJ Scaringe在近日出席活动时表示，公司购买并拆解了一辆小米SU7，主要目的是研究Rivian在制造成本方面需要如何模仿改进。

在欧洲市场，路透社在巴黎车展开幕时称，这是一个“关键时刻”：一方面是苦苦挣扎的欧洲车企需要证明自己仍拥有竞争力；另一方面是中国车企则希望在激烈的市场竞争中站稳脚跟。与此同时，欧洲电动汽车行业集体面临需求疲软的困境，中欧车企激烈竞争加剧。

▍路线“摇摆”成最大“阻尼”

有日本汽车专家认为："单纯的拆解研究解决不了根本问题。关键在于如何建立适应新时代的研发体系和商业模式。"可以说这句话反映了日本车企面临的真正问题：长久以来的惯性造成的不是技术层面不可逾越的差距，而是思维方式和发展理念的快速切换问题。

日系车企对于发展电动汽车的态度，一直是有些矛盾的，甚至被贴上了抵触的标签。而丰田、本田、日产三家实质上代表了日系车企的路线选择。

以丰田为例，在2020年，丰田汽车社长丰田章男就警告说：“如果汽车行业过于仓促地转向电动汽车，那么汽车行业目前的商业模式将会崩溃。”

到2022年，丰田章男在接受采访时又表示：“汽车行业中大部分人是‘沉默的大多数’，他们想知道电动车作为单一选择是否真的可行，但是他们不敢大声说出这种质疑，因为电动车被认为是大势所趋。”这不是丰田一家的看法，本田汽车首席执行官八乡隆弘也曾表示电动汽车和自动驾驶在短期内不会成为主流。

不过，在2021年，丰田还是推出新能源战略，计划在2030年前投资350亿美元用于开发电动车，还计划投入350亿美元持续开发混动、插电式混动及氢燃料电池车型。

到2030年末，丰田预计纯电动汽车的年销量将达到350万辆。为此，丰田汽车计划到2030年推出30款纯电动汽车。但在电动化转型犹豫不决，甚至“技术路线摇摆”的情况下，这种被迫转型的效果还有待观察。

面对中国电动汽车的强势崛起，显然日本车企已经意识到问题的严重性，并开始采取措施追赶。不过日本车企能否重现昔日辉煌，在电动汽车时代继续领跑全球？

答案并不乐观。

中国电动汽车产业已经形成了一定的先发优势，并在技术、市场、规模等方面建立了较高的竞争壁垒。日本车企的转型还需要克服来自内部和外部的阻力。内部看，需要打破从传统燃油车时代所沿袭的思维定式和组织架构，重新起建立适应电动汽车发展的新机制；外部则需要争取政府的政策支持，以及消费者的认可。但如果没有壮士断腕的勇气，大象转身并不容易。

正如一位接受采访的日本工程师所说，中国新能源汽车的优势已不是简单的性价比，而是一整套完整的产业生态，从核心零部件的自主研发，到完善的供应链体系，再到规模化生产带来的成本优势，这些不是靠简单模仿就能获得的技术。而如果日本车企继续“摇摆”，不断的拆车学习只会越来越绝望。