15万的零跑C16，证明6座增程SUV的性价比，也可以和B级插混SUV差不多，还有没有进一步挖掘性价比的可能性？基于C平台的零跑首款D系列SUV（内部代号D16项目），很有可能会把大型SUV的售价门槛，从主流的25-35万元降到20万元出头。结合之前零跑的官方消息，2025年推出的C系列新车，除了会换电动门把手，大概率还会搭载高通8650智驾芯片，全系不砍激光雷达，依旧提供2种智驾技术方案，除了这些，我们更关心的是，这台可能会定名C18的零跑全尺寸SUV，从智驾系统到动力单元，再到底盘悬架，大概是什么水平？

5米车身配单电机，空间、油耗提升不明显？

既然定位大型SUV，我们先从最基础的空间表现来聊。目前，有关零跑C18的谍照信息相当有限，结合已经曝光的测试车来看，大概能得到2个重要信息，1、整车尺寸比零跑C16大了不止一圈，参考后者的尺寸数据，新车的车长大概率会超过5米，轴距加长到3米多，比问界M7还大一些；2、采用长前悬+长后悬，后悬部分的加长，可以看作是给第三排的乘坐空间兜底（更多的是提升腿部表现），毕竟零跑C16的第三排乘坐姿态相对局促，并且放倒后备箱不支持纯平，而且座椅只能放在后悬纵向应力的后方，如此一来，新车较长的后悬，更多的是为了平衡装载实用性和三排正常的乘坐体验。

但，长前悬明显不是为了营造空间来的，所谓的四轮四角，就是典型的营造舱内空间最大化设计，但对于一台全尺寸SUV来说，后悬设计的离车尾越远，就越容易优化第三排和后备箱表现，按照这个逻辑往后推，那为了综合考虑前后配重，前悬是不是应该离车头更近才对呢？而这就意味着前轮轮心到加速踏板，这段长度注定不会太短，也就是常说的L113设计，这和空间有啥必要联系？准确来讲，轴距越长，并不代表舱内空间越大，所谓的“得房率”，其实是要从轴距里减去这部分长度，比如问界M7的L113大概在422mm，奥迪Q7是555mm，后者的车长和轴距各占52mm和179mm优势，但实际乘坐表现却不如前者，所以，即便是532级别的零跑C18，舱内真正的可用空间，很有可能只比零跑C16强了一点，具象化效果来讲，第二排和第三排的腿部表现，大概率只有不到一拳的提升。

换个角度来看，其实也能理解零跑C18的长前悬用意，一方面是考虑轮轴比，也就是整车姿态，较长的前机舱只能用长前悬来荷载增程器、电机核心部件，这是不是就意味着，零跑C18的纯电版本，会出双电机四驱呢？这一点还有待商榷，我们重点来看增程车型，另一方面，后悬位置确定之后，前悬越长，就代表着底盘可用空间越大，也就是说，这里最根本的目的，其实是为了更换大容量电池包。参考零跑C16，增程版搭载28.4kWh，比同级别的智界R7还小了将近8kWh左右，更何况，后者还用的是马力更大的1.5T增程器，而根据增程只有一个动力单元的技术原理，要想降低馈电油耗同时扩大综合续航，要么从增程器入手，尽可能提高油电转换效率，要么就从最基础的电池入手，堆电芯保证充放电性能，提高纯电续航。

很显然，专门为了一台D系列新车放弃H15R 1.5L自吸增程器，从成本、效果还是时间层面来综合考虑，这个选择似乎都不太现实，另外作为一台尺寸更大的D级SUV，整备质量必然还会超过零跑C16（空载2065kg），所以，在增程器不变，体重增加的情况之下，想要做到节油效果，最后的方案就成了从电池和电机来入手。那，电池会换多大容量呢？接着参考零跑C16，全系由中创新航提供28.4kWh磷酸铁锂电池包，由于会融入CTC技术来增加电池垂直布置空间，双骨架环形梁式结构把电池骨架结构和车身结构合二为一，所以本质上还是会根据轴距尺寸来布局，若是轴距超过3米，电池包至少也会升级到零跑C11的43kWh版本。

同理，大自重的车型用小马力电机必定有些违背节油诉求，比如零跑C16馈电油耗为6.19L/100km（WLTC工况），比同为后驱的问界M7少了0.66L/100km，但换到推重比概念，同样是消耗1L油，问界M7的燃油效率实际要比前者高3.7%左右，所以我们推测，电机可能也会换200kW的TZ250XYLPPG1型号，如此一来，整个动力架构似乎只有电池做了调整，当然，也不排除有新电机出现的可能，这就需要结合零跑官方的下一轮消息再来讨论了。

可能也用高通全家桶，比问界M7便宜4万？

理论上讲，尺寸越大越有概率成为整个产品体系的旗舰级，不过，零跑的最新技术架构LEAP3.5，已经给到了B系列的首款车B10，而且根据规划，明年还会再推3款基于该架构的B系列车型，至于A系列、C系列和D系列，其实还是会用LEAP3.0架构。前面提到，2025年零跑会在超过一半的车型上搭载高通8650智驾芯片，而LEAP3.0已知的技术点，是中央集成式电子电气架构、CTC2.0电池底盘一体化技术和高通8295P座舱芯片，也就是说，和之前的B10一样，零跑的全尺寸SUV，智能化部分将有极大的概率也用上高通芯片全家桶，具体有什么效果？

拿智能座舱来说，高通骁龙的8295P芯片，NPU算力大概在30TOPS，相当于早期8155的8倍左右，高算力带来的效果，是GPU3D渲染性能更快，每秒2.9万亿次单精度浮点运算甚至比苹果M1芯片还高，车机的流畅度基本就是手机端的使用体验，所以新车在这部分的表现，基本是和零跑C11看齐的，区别可能在细节体验上会有一轮新的优化。重点来聊智驾部分，不出意外，零跑C18会通过搭载激光雷达与否，继续带来两个智驾版本，不过，高通8650的最大算力版本只有100TOPS，比英伟达Orin X低了一倍还多，所以新车的顶配版本，不排除会延续禾赛128T激光雷达+Orin X硬件配置。

目前LeapPilot可以实现基础的高快NAP和城区NAC，端到端最快也要到明年二季度之后，综合眼下比较主流的智驾方案，华为ADS 3.2、理想7.0、小鹏天玑5.5.0都已打通了车位到车位，在不吃算力和雷达性能的前提下，零跑在模型算法上是做分段式还是一段式，也得结合官方的进一步消息来看，不过，一旦比亚迪在明年把高阶智驾做到15万级，这对零跑而言，只能说尽快落地通过积累训练量迭代算法才有加码竞争力的可能，按照C16的SKU逻辑，不带激光雷达和高算力芯片，整车售价还会降低的可能，所以不排除比问界M7便宜4万。

既然智驾部分的算力性能不算高，这几乎就说明了算法底盘大概率不会有了，即便是简单的利用摄像头或雷达传感器预瞄，交给底盘执行的硬件配置，下限至少也得是CDC阻尼减振器调节油液压力才行，不过话又说回来，若不考虑空簧，仅仅是CDC还用得着消耗一部分算力做预瞄吗？直接给底盘放置路感仪器做被动式调节岂不更好，并且目前零跑全系底盘也没有相关智能的戏份，所以有一个假设，为了让全尺寸SUV的车身姿态更稳，照顾底盘舒适性，其实不排除用上CDC减振技术，更何况，在LEAP3.0技术架构下，悬架硬件本就是前麦弗逊后五连杆，增加一组额外的减振实现起来并不难。

增程、大6座、全尺寸SUV，后悬用五连杆基本没什么问题，麦弗逊支撑增程器的同时，也是摆明朝舒适性来的，有没有可能换双叉臂或做麦弗逊双球节呢？如果说理想L7用前双叉臂，是为了强化操控本质，那定位更高的L8或者L9，更多的还在有效化解大自重在横纵应力的问题上，假如零跑C18自重不超过2.5吨，麦弗逊其实也完全够用，而且还能剩下一套成本，所以大概能推测到的是，在基础悬架形式不变的情况下，新车想进一步聊舒适，那占簧下质量的下摆臂、副车架，这次基本上就会换铝材质了。