刚刚过去的2024年似乎对纯电动车（BEV）市场不太友好。

首先是全球电动车巨头特斯拉在狂奔12年（从2012年开始）后迎来了负增长。

根据特斯拉公布的数据，2024年全球交付量为178.9万辆，同比下滑1.1%；这一数据比起2023年的181万辆下跌了2万辆。

无独有偶，全球电动车另一风向标比亚迪，其BEV在2024年创出176万辆的新高，几乎比肩特斯拉，但在比亚迪的销量占比降至4成，为近年来新低。

特斯拉和比亚迪是公认的两大电动车巨头，约占全球BEV市场一半份额，两者的遭遇预示着BEV在全球范围内暂时遇到天花板，尽管各地政策还在支持，但BEV有点像扶不起的阿斗。

01，特斯拉很努力，但销量还是跌了

不可否认的是，全球三大BEV市场还是中国、美国和欧洲，除了中国还略有增长外，欧美市场都在下跌。

统计数据显示，2024年特斯拉在欧洲累计销量为326694辆，同比大跌10.5%；而在大本营的美国市场，2024年的销量只有623151辆，同比下降5.1%。

特斯拉不努力吗？当然不是，特斯拉已经在欧美市场开始通过补贴融资、租赁交易和超级充电网络免费充电等优惠来刺激销售，但似乎并没有什么用。

唯一利好的消息还是中国市场。根据乘联会的消息，2024年特斯拉在中国市场销量超过65.7万辆，同比增长8.8%。

这是特斯拉在中国使出了浑身解数并在年底冲刺才取得的成绩。12月份，特斯拉中国宣布ModelY降价1万并叠加0息贷款，年内已至少五次降价。

这5次的降幅从7500元到超过1万元不等。这些降价举措不仅限于Model Y，还涉及特斯拉的其它车型。

特斯拉上海工厂也面临产能放空的危险。

2024年12月，特斯拉中国产Model 3和Model Y的批发销量同比仅持平，总计9.38万辆；整个2024年交付的中国产电动车为91.67辆，同比下降3%。

这是特斯拉继电动车全年销量十多年来首次下降后的又一则坏消息。

考虑到即将上任的特朗普政府可能取消电动车税收抵免，以及包括比亚迪在内的中国竞争对手的持续竞争，投资者开始对马斯克提出的特斯拉2025年销量增长20%至30%的目标产生怀疑。

02，BEV占比不断下降，比亚迪高端车主打PHEV？

与特斯拉不太一样的，比亚迪是BEV和PHEV（DM）两条腿走路，2024年比亚迪去年销售了176万辆BEV（EV），比2023年的157.5万辆增长了约19.5万辆；而DM车型则增长到248.5万辆，足足增加了105万辆。

结果就是在比亚迪425万辆的乘用车大盘中，BEV仅占比41%，如果看下半年的比例，数字就更低了。

就拿11月份的数据来看，当月再破50万辆大关，但BEV车型为19.8万辆，占比仅为39.6%，还不到4成。

时间回到2023年，比亚迪的BEV占比还超过51%，是主力。

而就在2022年4月宣布全部停产燃油车时，BEV更是占据大头。

比如说2023年10月份，比亚迪销量首次突破30万辆大关，其中EV售出16.5万辆，占比高达55%。

比亚迪刚上市的全新中大型MPV夏，只有PHEV版本。

比亚迪显然把重心放到了插混PHEV上。在最新的内部会议上，比亚迪研判高端纯电需求不大，着力打造DM。比如说最近要推出的重磅车型夏和腾势N9，都只有PHEV版，却没有EV版。

03，给BEV的政策不少，但弥补不了短板

在向电动化转型的过程中，BEV被寄予厚望。特斯拉CEO马斯克曾预测2024年购买燃油车将无意义，他认为随着电动车技术成熟和自动驾驶完善，燃油车将退出历史舞台。

全球各地也给予BEV各种政策扶持，不管是真金实银的补贴还是各种税收减免，似乎成效都不大。

尤其是在全球最大汽车市场中国，对电动车的各种政策支持已经持续10年。

直至现在，政策对BEV的支持力度更大，比如说，北京可以享受摇号、免限行；上海可以免牌照等优惠，这些都是PHEV所没有的。

实际的情况是，燃油车没有消亡，PHEV的销量增速还远高于BEV，根据中国汽车工业协会的统计，2024年1-11月，PHEV的同比增速达到85.2%，约为BEV增速（15%）的5.68倍。

原因不难理解，对于大多数只能拥有一台车的中国普通家庭而言，PHEV可以短途用电，长途用油，没有里程焦虑，是比BEV更好的选择。

在一大批尝鲜的电动车车主消化完后，BEV还面临充电不方便、续航里程不足、置换费用昂贵等弊端。

04，BEV靠固态电池翻身？

BEV要真正走出困境，似乎只有等到固态电池的量产成熟。

因为固态电池几乎可以解决当下BEV的各种弊端，安全性高、能量密度高、纯电续航长、充电时间短。

相较于传统的液体电解质锂电池，固态电池采用了固体正负极以及固体电解质，这一设计不仅颠覆了传统电池的内部结构，更在性能提升、安全性能以及循环寿命等方面展现出了巨大的潜力。

从目前透露的种种信息来看，固态电池预计在2026-2028年实现小批量装车，真正大批量可能得2030年以后了。

在固态电池全面成熟之前，BEV接下来几年还有很艰难的路要走，还解不了渴。

此外，固态电池的制造成本仍然极其昂贵，且生产效率低下。

广汽集团预计全固态电池将于2026年正式装车，并搭载于昊铂车型上；奇瑞汽车也透露，其正在紧锣密鼓地研发固态电池，计划在2026年投入定向运营，2027年则实现批量上市，届时纯电动汽车的续航里程将有望突破1500公里；比亚迪则计划从2027年起，针对中高端电动汽车领域小批量生产硫化物全固态电池，并在2030年将其应用于主流电动汽车中。此外，上汽、蔚来、长安、东风等车企也均在固态电池领域有所布局。

本田日前公布了全球最长的固态电池生产线。

外资巨头也没有停下步伐，丰田、本田、日产、三星SDI等制造商也已进入全固态电池的试制阶段，而奔驰、大众、通用等跨国巨头也在积极布局这一领域。其中，本田宣布，将从2025年1月开始试生产BEV所用的全固态电池，并考虑未来将其应用于摩托车和飞机等更多领域。（文|DA彬）