中国汽车进入全面大重组的时段。

2025年3月3日。晚上8点刚过，零跑汽车与一汽集团接连在官方微信号上，发布签署了《战略合作谅解备忘录》的消息。主旨有两条：在新能源的赛道上，两家企业在联合开发乘用车及展开零部件合作的同时，探讨在资本层面合作的可能性。

按照国际汽车市场的惯例，这意味他们已经完成了初步的接触，有望达成新的联盟。

在这一轮的电动化与智能化转型中，一汽集团曾经动作频频，陆续参与或投资了长江、拜腾、云度、博郡等新势力，但收效甚微。时至今日，红旗、奔腾两大品牌仍需补足在智能化领域的短板。收购或参股仍然健在新势力，是最为有效的方式。

参与中低端电动车细分市场的零跑汽车，虽然与斯特兰蒂斯集团（即Stellantis）达成了战略合作，可以借助这家跨国巨头的资源，进入到海外市场，但2025年50万辆的销量规模，仍然不能构筑起没有隐忧的护城河。与一汽集团合作、乃至引进投资，是最安全的选择。

一年前的3月初，国务院国有资产监督管理委员会党委书记、主任张玉卓表示，国有汽车企业在新能领域的发展不够快，要调整政策，「对三家中央汽车企业的新能源汽车业务进行单独考核」。这让一汽集团与零跑在资本层面的合作有了可能性。

在持续升级的内卷之下，国有汽车集团也到了重整市场的时候了。

2024年，中国汽车行业的销量超过3100万辆，接近全球汽车总销量的三成；但根据国家统计局修正后的数据统计，同期中国汽车行业的利润为4623亿元，同比下降8%；而丰田汽车集团2024财年（2024年4月至2025年3月）的预期净利润为4.52万亿日元，约合2158亿元人民币，相当于中国汽车行业总利润的47%；中国汽车行业的净利润率仅为4.3%，低于国内工业企业6%的平均水平。中国汽车行业增收不增利的状况，在进一步恶化。

在新能源乘用车渗透率达到47.6%的大势下，对合资品牌依赖最重的国有汽车集团陷入到了双线困境中：自主品牌持续亏损、且销量规模偏小；合资品牌提供的利润越来越少，且销量持续下滑，甚至部分合资品牌出现了巨额亏损；市场转向新能源与智能化的节奏在加快，国有汽车集团营运承压。

时下，众多新势力车企亏损加大，随时都有被淘汰出局的可能。如果没有国有资本的支持，部分国有汽车制造商出局的几率要领先于新势力。国有汽车集团扭转颓势的内生压力，需要它们首先开启大重组。

中国之外的日本市场上，在经产省的推动下，日本汽车行业也掀起了在新能源变局下的大重组。在商用车领域，丰田汽车集团下属的日野汽车，与戴姆勒集团控股的三菱扶桑，正在重启全方位的整合（详见：又有两大汽车集团紧急大重组）；在乘用车领域，本田、日产、三菱汽车的重组，仍在酝酿之中（详见：知名车企高层大清洗）。

大重组，是全球汽车行业面临的共同趋势。

在一汽集团与零跑顺势而合之前，中国国有汽车集团之前的整合已经开始。

2025年2月9日。在兵工集团与兵装集团重组的同时，兵装集团下属的长安、中国长安等汽车资产，正式与东风汽车公司进行重组（详见：东风 长安突发重组）。

至此，一汽集团、东风公司、长安汽车三大央企汽车集团，首先成为中国乃至全球汽车大重组的主动参与者。

预计，地方国有汽车集团与新势力之间的整合，也会陆续出现。

中国汽车大变局，正在到来。