80%的油车会被新能源所淘汰，但好消息是，还有20%会支棱下去。

福特福克斯、马自达6分别官宣将在全球停产，不再有接任车型。丰田在全球最畅销的车型卡罗拉，如今为了避免店头优惠扩大带来的亏损，已经转化成了线上销售。上述的一切，都是淘汰洗牌的端倪。

而80%这个数字，并非Deepseek给的答案，其实已经是汽车业界很多人的共识。2024年的多场采访中，各家车企的高管们再被问及未来新能源和燃油车的占比时，多数人给出的答案是一致的，预计接下来的比例是5:3:2。即50%插混及增程，30%纯电，20%为燃油及油电混动。比亚迪、吉利、长安、奇瑞的高管都说过类似的比例，认知决定行为，所以本质上，很多车企都在按照这样的方向来推进与经营。

当然，还有很多高管或者老板非常激进，比如零跑朱江明在2024巴黎车展上就预测了，3年内纯燃油车就会消失。以及，何小鹏经常谈及大逃杀，大洗牌等等。

就在3月10日晚上，途昂Pro的发布会后，当陶海龙和傅强被媒体问及“接下来有多少燃油车会被吃掉”的话题时，上汽大众的高管并没有像新势力的高管或老板们那么激进。他们只是说了，想要向新势力宣战，也想抢夺BBA的相关客户。

当大众和宝马陆续掀桌子，燃油车并不躺平

“只要市场有需求，那就要满足啊”，这是陶海龙对市场的判断。实际上，进入2024年后半年以来，燃油车和新能源的竞争出现了瓶颈期和转折点。瓶颈期指的是，之前高歌猛进的新能源渗透率快速提升，开始明显放缓，虽然增程和插混的车型越出越多，但燃油车的下滑已经从之前的自由落体，变成了可预期可控制的局面。

2024年全年，新能源渗透率40.9%，其中据乘联会相关数据，2024年12月零售渗透率为49%，不过拉长时间维度来看，进入2025年1月，新能源车渗透率已经连续5个月环比下滑。2024年8月达到短期内的顶峰，到了2025年1月，新能源车渗透率跌至41.5%。

而油车的渗透率，则从去年8月至今不断的回暖，其中和一口价政策让油车车价一步到位不无关系，同时也证明了，每年超过2000万的中国汽车销量里，油车的市场还有1000万台左右的需求量。

“市场总是在变化的，现在预测各种能源形式的销量占比还有点早”，这是傅强对油车Vs新能源的判断。 后半年里，因为新能源补贴预计继续退坡，所以应该会给到消费者刺激，新能源会有较大的销量增长。不过，这也对车辆的技术和产品定义，以及价格提出了更高的要求。

如果能有硬刚新能源车的核心技术，有追平主流的智能座舱、智能驾驶，再配上更多符合中国人当下喜好的低价、女王副驾等等功能之后，也就有了新的竞争力。

日系车已经躺平和落后，陶海龙在几次发布会上已经说过这个结论。事实也基本如此，2022年前后，本田确定不再向中国投放新的内燃机技术，也就在同期，日产在不断的试水e-power电混和1.5T 三缸的可变增压比涡轮增压，不过前者不太符合政策，后者则是不被中国市场所认可。所以截至目前，其实只有丰田还在向中国投放内燃机新机，比较典型的案例是用在汉兰达上的2.0T S20A，以及雷克萨斯LX上最新的双涡轮增压油电混动系统。不过S20A和全球的满血版有一定差距，而雷克萨斯LX尽管下调了价格，125万元的起售价也注定只是少数群体的专属。

那么，看着眼前正在发生的新变化，燃油车的未来，也就只能交给德系品牌，以及部分中国自主品牌。因为只剩它们还在砸钱搞技术研发，同时进入2025年至今，随着几家的新车推出，也展示出了它们要用“油车做智能化”去硬刚如今流行的插混和增程。

降本空间还不小，所以油车还能更实惠

目前比较具有代表性的是三家车企，大众、宝马、长城。大众的代表作就是最新上市的途昂Pro，身上兼具的特点是，被誉为燃油时代发动机机皇的第五代EA888，L2级的高快智驾NOA能力，车内配上了双AI模型的座舱，女王座驾、可变大床的空间，以及通过加入DCC自适应悬架，对比上一代明显提升的底盘和驾驶质感。

特别值得注意的一点是，第五代EA888首发放在了上汽大众途昂Pro上，德国大众是打破了之前先给奥迪的惯例，最终这台加入了500bar喷油、 米勒循环、满足国7排放，并将保时捷可变截面涡轮增压技术下放，明显减少涡轮迟滞和顿挫的技术一同应用后。

陶海龙的金句是，这是当代所有内燃机工程师的梦想，而在沟通会上，他还意味深长的补充了一句，这将是一台具备很明显长服役周期能量的机型。换言之，上汽大众面对和新能源以及豪华品牌竞争，手里的底牌其实不减反增。

譬如，因为第五代EA888和DQ501变速箱的组合，途昂Pro开起来具备了明显的“电感”。这和以往的燃油车之间产生了明显的差异，即不会感受到明显的升降挡动作，却能得到很快的提速，同时WLTC工况下百公里油耗也控制到了8.35L，加速能力尽管被排放法规所压制，但仍然能完成7.6秒破百。

再比如，价格制定上的新玩法。诚然，一口价模式如今在越来越多的燃油车上开始出现，但对比来看，上汽大众的玩法在其他车企上未必具备可复制性。

2021年上海车展时，途昂完成了中期改款，指导价为29.2-37.2万元，彼时，四驱版本的起售价为31.2万元，满配的版本则为40.2万元。而在后续的终端优惠后，2024年时，途昂四驱版本在4S店的价格也来到了27万元左右。

以此来对比途昂Pro在一口价之后的定价表现，新技术完成上车之后，售价区间为26.99-31.99万元。这比起4年前，下探了4-5万元。而在内部，之所以能换取这样的低定价，主因是傅强的营销团队立下了军令状，以挑战途昂销量较目前翻倍，换来了让陶海龙“心里滴血”的定价。

如果做一个小结，目前在市场里还能带来冲击的新一轮燃油车，都和途昂Pro一样，对上新能源车有着鲜明的技术、价格等特点。以宝马X3为例，它是全球范围内，明确表示不暂停燃油机技术的代表车型，于是在全新X3身上，最大功率提升了13马力，扭矩提升了50N·m，以及驾驶调校上也同样带上了很难察觉升降档的“电感”，同时，底盘也融入了更强的第九代智能控制算法。以及在上市时，直接带来了相比上一代更低的指导价，以及，上市时就直接带来一步到位的限时购买价。

在2023款X3身上，30i版本入门指导价为44.39万元，在2025款的全新X3上则降至39.99万元，入门车型的价格也是降到了35万元之内，同时结合店头优惠，基本上也是一步到位。如，30版本，起步价则为36万元出头。就在西双版纳的试驾活动上，宝马的市场公关团队被问及销量时，给出的答复是“很好，很符合我们的预期”。

另外，同样在3月10日上市的坦克300，也是相同的发展路径。设计进行了优化，把最强的越野性能拉高，四驱扭矩放大倍数从2.48增加到2.64。另外，还暗中的把新能源产品线完成了优化，Hi4-T版本的价格从之前的26.98万元直接下探的24.98万元，这就和坦克400的28.58万元起步拉开了差距，减少了内耗。

而值得一提的是，目前燃油车的价格，后续还可以有进一步的下探空间。陶海龙此次专门纠正了关于Pro车型的一个说法，此前，业内普遍认为Pro是燃油车价格战三部曲。而实际意义上，上汽大众内部对Pro的定义是引领，而且车辆价格下探，也绝不只是靠零部件成本下探。

在陶海龙看来，中国汽车如今的内卷局面，实际上得益于吃到了中国工业腾飞的红利。比如，以机加工中心的设备采购为例，如果采购德国的最贵，日本的其次，而中国供应商能达到相关标准的，最低只要德国设备的二十分之一。对上汽大众来说，整个体系和逻辑的调整，其带来的受益，远比零部件直接进行成本下探来的更大。

毕竟，对于这一届上汽大众的高管团队经营思路而言，想下调品质和标准是内部不能谈及的话题。但，车企和供应链企业进行联合研发，使用更多同水准同品质中国供应商的部件，上汽大众的计划目标是，零部件成本达到和中国自主品牌相同的水准，但品质和标准更高，成本略高。

所以，诚然，在20万元以内的市场，新能源已经实打实的压着燃油车来打。但以目前新一轮燃油车的推出来看，25万元以上的市场里，全新宝马X3和途昂Pro这种做出了强特点的新车型，是新能源车难啃的硬骨头。

毕竟，很明显的升级了智能化之后，有着价格上5万元左右的优势（如途昂Pro对上理想L8）之后，对于大多数消费者来说，油车和新能源的使用差异其实更多只有“空调自由”这一项。

写在最后：

把油车做的更智能，跟上中国电动车的迭代，同时电车也改变研发逻辑。这是进入2025年之后越来越清晰的信号，包括奥迪和华为的合作，包括宝马的下一代平台，包括奔驰马上要推出城区NOA，以及眼前上汽大众立的Flag。

在途昂Pro的发布会上，实际并没有过多的讲OTA相关话题。对上汽大众来说，这其实是个实质上的挑战。正巧理想MEGA发布了交付1年来的数据报告，OTA次数每个月超过1次，新增功能超300项。我们询问了上汽大众的高管，OTA节奏预计会至少每个季度一次，后期提升到1个月1次。后续的大招是，整个电子电气架构的全面更换，首款产品会在2026年落地，届时，1个月1款新车推出。

所以，市场里20%不会轻易被新能源车淘汰，有着一战之力，甚至能逆袭的油车，越来越多的出现了。