下雨天留客天留我不留，这句话在中文圈内很有名气。

原因是，在没有标点符号的情况下，这句话可以有数种拆解方式，由此带来截然不同的意思。

把韩国现代汽车旗下豪华品牌捷尼赛思国产化这件事，放在这句话的语境中去解读，其实可以断句为，下雨天，留客天，留我不留？

01

之前，捷尼赛思是中国市场的常客，但不是贵客。

2008年，捷尼赛思以劳恩斯之名，以全进口方式进入中国市场，它悄悄地来，正如它悄悄的走。

2014年，捷尼赛思以捷恩斯之名，同样以全进口方式二次进入中国市场，其结果与第一次完全一样。

2021年4月，捷尼赛思用3281架无人机在上海外滩拼出“你好，中国”的问候语，再次宣布以全进口方式回归中国市场。

然而，高调入市的方式并没有影响结果。

公开数据显示，2024年捷尼赛思在国内市场的销量仅为1328辆。

要知道，捷尼赛思在华组建的产品矩阵多达8款车型，不可谓不庞大。

其中捷尼赛思G80全年拿到了897辆的成绩，为最佳。而捷尼赛思GV70全年销量仅为8辆，但它依然孤傲地存续在产品线中。

面对这样一份成绩单，捷尼赛思真的可以演绎一出“三进三出”的戏码。然而，它不仅选择了不退则留，而且是且留且进。

3月2日，在捷尼赛思2025年战略沟通会上，捷尼赛思中国区CEO朱江公开表示，捷尼赛思将改变过去全进口模式，正式启动本土化生产和研发，并计划在三到五年内实现新能源车的国产化。

同时，朱江进一步明确，捷尼赛思会坚守中国市场的长期承诺，绝无退出计划。

看起来，这一次，捷尼赛思不打算再走了。并且还有了一个相对明确的规划——“三到五年内实现新能源车的国产化”。

其实，不要被捷尼赛思低迷的市场表现所迷惑，认为朱江对于捷尼赛思未来几年的国产化进程是在打诳语。

朱江可以为这句话负责，因为他有底气。

第一，一个研发矩阵。

过去12年间，现代汽车集团在中国市场是有研发投入的，分别包括，2013年成立的烟台现代汽车起亚中国研发中心；2017年建立的贵州中国大数据中心；2021年成立的上海现代汽车集团中国前瞻数字研发中心。

这些长期的研发投入，让现代汽车形成上海-烟台-贵州“铁三角”研发矩阵，构建了现代汽车集团在中国的本土前瞻研发体系。

捷尼赛思一旦选择国产化，完全可以依靠体系的力量，坐享其成。

第二，一座闲置工厂。

北京现代全盛时期在华共有5家工厂，目前，已经有3家工厂已经关停。

其中，第三工厂维持正常运转，保证现代汽车的基本产能。

第二工厂则完全闲置。只要捷尼赛思需要，第二工厂完成一定程度的改建，即可使用。

如果捷尼赛思国产化之后发展势头迅猛，还有产能严重不饱和的悦达起亚工厂也在嗷嗷待哺中等待启用。

比如，位于江苏盐城的智能制造基地，整合了现代汽车集团最先进的柔性生产线与数字孪生技术，能够实现90秒车型切换的生产灵活性。

这种制造能力的跃迁，使捷尼赛思可以突破传统豪华品牌“大单品”策略的局限，针对中国市场需求快速迭代产品。

所以，对于研发和制造，捷尼赛思根本不会过于担心，一个研发矩阵+一座闲置工厂，朱江完全可以兑现产品规划的承诺。

然而，产和销是两个不同领域的事情。小米造车，它的研产能力较之传统主机大厂并无明显优势，但反映到销售领域，小米甩了很多传统大厂几条街。

所以，从过去到现在，似乎一直困扰在销售死局中的捷尼赛思，如今生拉活扯，以国产化的方式非要和中国市场完成关系升温。

这其中，难道仅仅是我们一眼可以看穿的那些原因吗？

这种看似违背商业直觉的决策背后，暗含着跨国车企对中国豪华车市场怎样的理解呢？

02

现代汽车集团全球CEO何塞说，失去中国市场的豪华品牌，将失去定义未来的资格。

捷尼赛思中国CEO朱江说，捷尼赛思意在参与中国新能源市场的竞争。

此前品牌以进口燃油车的方式进入中国，是为了建立品牌知名度并积累初期用户，并为参与新能源汽车市场做准备。

朱江的这番话，同样能够找到佐证。

比如，捷尼赛思GV80电动版专门开发符合中国道路工况的智能悬架系统。

G90新政加长版后排空间超越奔驰S级，同样是为了迎合中国用户的喜好。

更值得一提的是，G90车载系统搭载的百度智能网联4.0，不仅支持5G远程OTA，还深度整合微信车载版，QQ音乐等本土化应用。

要知道，无论GV80,还是G90都是全进口车型，这在跨国豪华品牌中尚属首例。

高管们几乎把捷尼赛思国产化的原因都掰扯得明明白白。

品牌战略需求，新能源转型需求，甚至连此前三次入华，撞了南墙也不回头的原因都稍带解释清楚了。

然而，捷尼赛思终究和特斯拉不一样。

特斯拉没有历史的窠臼，是带着智能化与三电系统的优势来的。特斯拉与中国市场演绎了一场美好的双向奔赴的剧情。

另外，捷尼赛思的国产诉求和雷克萨斯尽管粗看非常相像，一旦落实到具体，二者差异非常大。

一是现代和丰田在国内的现状判若云泥，前者完全边缘化，后者至少还是头部；

二是捷尼赛思较之雷克萨斯在中国市场的待遇差异，也有着路灯和星星之间距离。

前者从品牌价值、产品定价，营销策略，渠道建设多个维度全面落败于后者。

所以，要说捷尼赛思国产化之后，就能从根本性扭转在华的品牌形象，并在新能源领域打一个漂亮的翻身仗，可能性并不太大。

如果外资或者合资品牌在中国新能源市场的“解”如此简单，这会让手握奥特能全球电动平台，在全面国产化的劲头之下，仍然走得磕磕绊绊的上汽通用情何以堪。

那么，捷尼赛思国产化最真实的理由似乎就只剩下一个。

国产化实现之后，捷尼赛思在进行新能源汽车本地化生产的同时，并不会退出燃油车市场，未来燃油车将以进口形式继续存在。

此外，捷尼赛思在中国研发和生产的新能源车型将面向全球市场进行销售。

如此，中国是生产基地的意义更大，对于中国市场的诉求就可以更小。

然而，不管我们如何替捷尼赛思国产化找一个有说服力的理由。

以整个韩系车在华的地位来衡量，这都是一场胜负难料的豪赌。

当传统合资模式日渐式微，市场换技术的时代彻底终结。

当海外豪华品牌凭借全进口方式带来的傲娇，成色渐褪。

当合资豪华品牌以“中国制造”掀起的势能，已然弱化。

在这个新能源与智能化重塑产业格局的时代，唯有真正扎根中国市场的品牌，才能赢得定义未来的入场券。

所以，一个新的提法适时而生，那就是“为中国创造”。

与宁德时代成立合资电池公司，控股四川现代机器人公司，参股地平线芯片企业，捷尼赛思正在构建本土化的供应链体系。就是“为中国创造”迈出的第一步。

阳春三月，小雨正在滋润着土地，我们每一天都能听到中国新能源汽车产业梦想拔节的声音。

捷尼赛思可以选择留下，雷克萨斯也可以选择留下，但留不留得住，就各凭本事了。