2025年，车企智驾自研的时间窗口关闭了吗？智驾供应商将主导智能汽车竞争的下半场吗？在有供应商主动站出来落地智驾验以推动主机厂落地L3之后，这种既有竞争又不得不携手合作的二元状态在2025年的电动汽车百人会论坛上清晰地展现在大众面前。

文｜ 智驾网 王欣  
编辑 | 雨来

「全民智驾」在这个春天正成为一种席卷中国汽车工业的平权运动，这一运动同时向两个方向发展：向上突破技术上限，众多车企正为L3落地进行准备；向下则是智驾平权，标配高阶智驾的车型售价最低已下探至6万元级别，以降低高阶智驾的上车门槛。

这是不是一对互相矛盾的两个方向呢？在小米Su7的事故之后，全民智驾能否守好安全底线？L3的落地需要上层治理、保险公司、主机厂、供应商做好商业闭环，构建谁主张、谁救济的商业模型。现在各方都准备好了吗？

今年春节之后，长安汽车、比亚迪、吉利、奇瑞、广汽以接龙的方式先后发布了阶梯式的智驾方案，这阶梯方案的背后，既有自研方案、也有两到三家第三方供应商的方案。

华为乾坤智驾、地平线、卓驭科技、博世（文远）、Momenta、轻舟智航、元戎启行等供应商站在他们身后。

在3月28日至30日，这些主机厂与供应商同时出现在电动汽车百人会2025的论坛上。

地平线创始人余凯表示：智驾拐点已至，车企请把更多的资源投给用户的情绪价值。他呼吁，所有车企专注自研的时代应该结束了，「20%自研与80%合作将成为智驾赛道的稳态与终局。」

博世智能驾控中国区总裁吴永桥呼应了这一说法，他甚至带着一点恐吓的语气说「特斯拉FSD在中国断代领先，智驾迟早标配没必要自研」。

吴永桥引用了一组数字称：主机厂自研中阶智驾需投入20亿元搭建数据闭环和工具链，但博世的模块化方案可将单套系统成本压至3000元，并支持「即插即用」。

而更为激进的是轻舟智航CEO于骞他表示将在今年联合保险公司率先推出智驾险，帮助主机厂先行落地L3。

元戎启行周光提出了自动驾驶需从「弱专家系统」向「通才系统」（VLA架构）演进的路线，以最终实现L5级全域自动驾驶。

所谓通才系统，不仅仅适用于智能汽车，也可应用于人形机器人、飞行汽车等具身智能。

而出现在百人会上的广汽、长安、长城都已加入具身智能的赛道，人形机器人、飞行汽车都已经有了落地时间表，他们会放弃智驾自研路线吗？显然短期内不会。

智驾网盘点中国电动汽车百人会2025上的智驾关键词：L3、智驾险、千人千面、通才系统、立体出行。

这场带着一点自说自话的，强调各自立场的智驾辩论显然短期内看不到胜利者，但这种竞争却会提速智驾技术能力的提升，全民智驾、智驾平权在2025年能否从营销话述变为真实的技术落地，提升全民的出行安全和便捷度，技术固然是第一要素，但层出不穷的智驾事故也在质疑着智驾系统的分级方案是否会误导消费者。

今天智驾网全面呈现这些站在智驾前沿的供应商和主机厂的所思所想，旨在呈现一个可见的自动驾驶的未来。

01.

卓驭、轻舟、元戎的关键词：端到端和安全策略

卓驭：端到端世界模型+自然语言交互，强调个性化驾驶

在2025年中国电动汽车百人会论坛上，卓驭AI首席技术官陈晓智向行业抛出了一个新命题：当高阶智驾成为标配，如何让技术从「能用」走向「千人千面」？

在今年百人会上，卓驭用一套名为GenDrive的端到端世界模型系统，给出了自己的答案——强调个性化智驾。

在技术方案上，卓驭的GenDrive系统已不再满足于模仿「平均司机」的驾驶风格。支持自然语言交互，用户可直接通过「车上有老人，开慢一点」等指令动态调整驾驶风格，无需预设规则，实现千人千面的驾驶行为。

这种自然语言交互的背后，是多模态数据的深度融合。

GenDrive系统底层采用多模态输入（视觉、导航、语音文本），结合预训练（周级更新）与后训练（天级微调）闭环，提升长尾场景泛化能力。

在去年的百人会上，卓驭因推出仅需7个摄像头和32TOPS算力即可运行城市NOA功能的方案打响了技术平权，让具备端到端城市领航功能的方案塞进了10万元级的车型。现在，卓驭在硬件层面又支持了更多灵活配置，比如对于车企而言，这套系统还支持硬件「可插拔」升级，在同一传感器配置下，可通过更换芯片（如升级至100TOPS）提升性能，适配不同成本需求。

在L3、L4上的规划，卓驭也埋下了伏笔。

陈晓智透露，卓驭在2025年将推出「激目系统」（激光+三目摄像头）和1000TOPS算力平台，为L3/L4铺路。「硬件可以预埋，但责任归属必须谨慎。」陈晓智强调，「现阶段我们更关注如何用算法把接管率降到人类司机的千分之一。」

从模仿学习到生成式推理，卓驭的转变也揭开智驾技术的未来新方向：不再追求单一场景的极致通过率，而是通过世界模型实现「人性化决策」。

轻舟智航：以安全为核心，将率先落地敢赔模式

目前智驾行业公司整体在安全策略的设计上，普遍强调数据闭环与冗余设计，但未明确责任归属问题，而轻舟是目前智驾方案商里为数不多敢提出「敢赔模式」的一家，

当行业集体热议「智驾平权」时，轻舟智航CEO于骞提出一个更务实的答案：真正的平权不是功能下放，而是安全无差别。

于骞强调，L3级自动驾驶不仅仅是一个空洞的口号，它代表了对用户的庄严承诺与责任担当。其核心在于，当车辆达到L3级别时，责任从驾驶员转移到了车辆本身。

真正的L3，意味着敢于在事故发生时承担责任，即敢于赔偿。这要求系统不仅具备高度的安全性，还需具备经济上的可行性，即能够承担潜在的赔偿费用。

因此，智驾企业应提供敢赔模式，确保产品安全，降低理赔率，实现销量增长覆盖赔偿，达到效益平衡，于骞进一步指出。

技术方案上，作为起家于L4级自动驾驶Robobus的智驾公司，轻舟凭借早期经历为其埋下了安全基因的种子，转向L2+量产后，并独创了「端到端模型+安全对齐」技术框架。

今年1月，轻舟首创行业「安全的端到端」，通过时空联合规划算法和大规模仿真系统，将高速场景下的误触发率压至行业平均水平的1/4（40万公里/次）。

背后的数据闭环能力是杀手锏。

轻舟为此构建了基于运动模拟的世界模型，相较于传统世界模型，基于运动模拟的世界模型可以批量生产大量的长尾场景和罕见的安全临界场景，同时生成的仿真视频更加可控，保证了时序、空间位置、物体几何、物理规则的一致性和正确性，从而保证端到端系统的安全性。

于骞有信心地表示，2025年装载量会超过100万台。我们也有理由相信，轻舟不久后也会基于L3场景下的责任担责问题，推出更保障的方案赔付设计。

元戎启行：计划今年VLA上车，激光雷达不是必须的

时至如今，技术较为领先的企业已不再纠结于无图还是有图。经过一年的进展，元戎启行CEO周光带着VLA架构站上了百人会的论坛舞台。

技术路线上，周光提出了自动驾驶需从「弱专家系统」向「通才系统」（VLA架构）演进的路线，最终实现L5级全域自动驾驶。

元戎启行CEO周光表示，端到端1.0系统依托复杂的网络架构，属于1.0时代的弱专家系统，包含大量专为车辆设计的预定义组件。智能驾驶领域引入大型模型技术较晚，而元戎启行率先探索的VLA（可能指先进自动驾驶技术）是迈向未来AI通才系统的重要一步。

VLA支持多模态输入（视觉+文本）与意图输出，结合思维链推理提升安全性。同时也摒弃了大量预先定义元素，其复杂性不再局限于模型内部，而是隐藏于视线之外的其他环节，展现了AI发展的新趋势。

周光相信，这套新的VLA架构能让今年智驾行业从可用突破到好用的阶段，并且可以在激光雷达非必需条件下就可以达到。

激光雷达什么时候有用呢？「为了最后0.1的提升，我觉得是有用的。」周光说到。

元戎启行的方案差异化体现在「技术代差+生态共建」上。其VLA架构不仅服务于乘用车，更向机器人、移动设备开放，构建跨场景的通用自动驾驶能力。

全球化布局上，元戎也在推动技术出海，计划在日、韩、欧洲进行道路测试。

继2023年率先推出无图方案后，元戎计划在今年算法将适配多个芯片平台，同时要实现超20万台车搭载其智驾系统，覆盖10款量产车型。

02.

Tier 1巨头劝退主机厂自研高速智驾

这场汇聚多家智驾供应商的分论坛，其实只给今年一个命题做论断：

车企在通往实现L3自动驾驶量产车交付的目标下，自研智驾到底是不是唯一的答案？

如果不是，智驾供应商如何更好地与车企促进L3这一目标的达成？

不同其他智驾公司的发言，轮到博世智能驾控中国区总裁吴永桥发言时，他果敢犀利地说出：「智驾迟早标配没必要自研，特斯拉FSD在中国断代领先」。

面对国内车企的「全栈自研热」现象，吴永桥算了一笔账：主机厂自研中阶智驾需投入20亿元搭建数据闭环和工具链，但博世的模块化方案可将单套系统成本压至3000元，且支持「即插即用」。

「当智驾成为标配，就像安全带一样，没人会为‘自研安全带’买单。」他断言，未来三年80%车企将放弃自研中阶功能，转而聚焦AI座舱等差异化战场。

他指出，3年之内8万到15万之间的车型会标配中级智驾，而标配的东西可以交给供应链处理。

总结下来，吴永桥认为，主机厂应聚焦用户体验，将标准化智驾方案交给供应商（如博世）。

在谈到燃油车智驾可行性时，吴永桥从通过动力系统调教与低成本改造（如12V电源支持、风冷/水冷方案）等方面来证明可以实现智能化。

出海上，博世现在正研究通过联邦训练，通过一套算法，来适应全球的法规，依托博世全球网络助力中国车企出海。「这是非常大的挑战，也是降低了所有主机厂研发成本的最好方式方法。」

03.

地平线的两个反共识

地平线CEO余凯在百人会论坛上开门见山地表达三个最核心观点：

1.智能驾驶作为智能汽车的 「基带」，已迎来价值拐点。未来 3 年，脱手开（hands off）有望实现，5 年将实现闭眼开（eyes off），10 年随心开（minds off）的愿景也并非遥不可及。

2.智驾行业即将快速收敛，「自研 + 第三方」 并行将成为车企最安全的选择。可能有 20% 的车企选择自研智能驾驶技术，而 80% 的车企将选择携手第三方合作研发。

3.高阶普及，智能时代产品逻辑从「洞见人间烟火」变为「逼近世界真相」，高阶智能驾驶目标要超越人类。

而他提到的，供应商合作模式较自研是更优选择以及在高阶智驾阶段，产品的逻辑是逼近世界真相则显然依然是业内的非共识。

余凯表示，「整个智驾行业即将迎来快速收敛的全新阶段：每年数十亿的资金投入、千人以上的高端人才团队需求以及更快的研发、技术迭代节奏，无论是对车企还是智驾创新企业都提出更高的要求。」

他认为，「自研+第三方」并行，是智能化拐点来临、行业快速变革期最安全选择。由于只有极少数车企在资金、人才、技术和数据具备「全栈自研」能力，开放合作将成为未来主流，「20%自研与80%合作将成为智驾赛道的稳态与终局。」

在谈到智驾平权时，余凯认为地平线起到了「最大公约数」的角色，比如中国前十大OEM均已选择地平线的智驾解决方案。

同时，比亚迪「天神之眼」、吉利「千里浩瀚」、奇瑞「猎鹰智驾」、长安「天枢智驾」和广汽「星灵智行」中，均采纳地平线方案。

技术路径上，余凯表示，从传统汽车到智能汽车，产品研发底层逻辑与PC、智能手机的演变过程一脉相承。

智能手机经过最初的路径探索，如今提供专业解决方案的第三方承接了通讯等功能性价值的基带业务，以达到标准化；而摄影等情绪价值领域则以手机厂商自研方案为主，满足个性化用户需求。

在现阶段，智能驾驶如同智能汽车的「基带」，是重要的基础设施，但是难以形成差异化。所有的车企和创新企业，都在努力给用户提供安全、便捷、舒适等标准化的「功能价值」。

而「功能价值」的产品核心竞争力在于「以快打慢、以高打低」——一方面，新技术、新范式层出不穷，软件性能迭代加速，大算力下探；另一方面，对研发资金、人才投入拥有极高的要求。无论采取何种模式，加快研发的效率、跟上技术迭代的速度，是当下主机厂更重要的课题。

04.

主机厂们有话说

长城汽车：生态开放，进军具身智能

长城汽车CTO吴会肖提出，AI的本质在于「自主决策」与「创造新想法」，而企业在这一时代的核心竞争力需围绕用户需求展开。

在她看来，技术革新并非高不可攀，通过高质量数据整合、算法优化与高效算力利用，结合真实用户洞察，企业能够快速掌握AI时代的入场券。

现在，长城汽车构建了行业首个「RAG知识架构平台」，打通研发、生产、销售全链路数据壁垒，整合多模态知识库并接入外部大模型，形成动态更新的知识体系。

吴会肖透露，长城今年在大模型落地上会有更多应用。

长城自研的「大模型中枢平台」支持异构模型灵活集成，能很好引入DeepSeek等外部优质模型，开发出「如影智能体」赋能企业内部运营，覆盖从研发设计到质量管控的智能决策。

而在生态层面，长城汽车也坚持「开放朋友圈」战略。

比如，长城与宇树科技签署战略合作协议进军具身智能，宇树科技负责运动控制和本体，长城负责上层应用开发。

可能的场景包括，例如工厂中智能机器人拆解复杂任务，越野场景下无人机与机器狗协同探路。吴会肖指出，汽车正从出行工具进化为「具像化的AI智能体」。

同时吴会肖也坦言，长城也与华为探索在智驾上合作的更多可能，并透露长城汽车的车位到车位功能即将落地，具备自动识别闸机功能。接下来，长城也会基于法规、基于商业环境去推进L3的计划。

长安汽车：自研主导，布局未来生态

长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉表示，从L0到L2+花费了数十年，而L2到L2+(城区NOA)，L2+再到城区L3不过花了4年时间。

陶吉预测，L3到L4也不过4年时间，会很快到来。

技术路径上，陶吉重申了长安在AI定义汽车的战略路径，通过中央大脑实现整车智能，融合智驾、座舱、底盘等六域，推动汽车向「具身智能」演进。

除了算法、算力，陶吉强调了数据对于主机厂的重要性，他分析认为，对于主机厂来说，最应该抓在手里，最有优势的就是数据。

包括用户数据、传感器数据、驾驶行为数据，所有的这些数据在他看来，是回到主机厂第一数据入口的优势。

「即使是产品定义，我认为将来也会越来越向以数据驱动的方式。所以，不仅仅是今天智驾的数据闭环，包括舱内的数据，包括底盘的数据，包括用户以任何模态和车辆进行交互的数据，都应该形成大的数据闭环中缺一不可的元素。」他表示。

只有抓住了这样的东西，主机厂只有做好了全方位的数据基建能力，才能够掌握在AI这个时代下未来从整车角度定义产品的能力。

在北斗天枢2.0计划下，汽车机器人是长安汽车不遗余力强调的发展形态。陶吉再次重申，汽车未来的发展方向一定是向着具身智能或者是AI汽车机器人的方向去走。

「汽车是目前物理AI最大的应用载体，大模型通过跟物理世界不断互动，才能变得更聪明，AI才能最终走到AGI。」他表示。

不过谈到行业火热的VLA时，陶吉提出不同的看法，他认为，VLA的输入模态很显然不止vision和language，它完全是一个真正的多模态横跨整车多域，在这样一个概念上，叫整车智能或者AI EV更合适。

以及更大的数智汽车蓝图上，长安要打造海陆空立体出行解决方案，将在今年年底实现飞行汽车试飞，2028年下线人形机器人。