在全球关税大战重炮火减弱的间隙，中国电动车迎来了新的机会。

2025年4月10日。欧盟与中国达成新的共识，同意对出口至欧洲的中国生产的电动车设定最低价格，以取代现行加征关税的做法。围绕于此的相关谈判，已经启动。至此，欧盟终于回到了之前被建议的老路上。

2024年8月。在欧盟不顾中国各方反对，执意调查中国电动车的补贴事宜，并正式动手前夕，中国机电商品进出口商会代表上汽、吉利、比亚迪、华晨宝马、长城、蔚来、奇瑞、一汽集团、东风公司、小鹏、赛力斯、江淮12家整车制造商，向欧盟提出了价格承诺方案，以换取免征关税。

在欧盟披露的文件中，中国方面提出的这种替代性做法的重点是，自愿把出口至欧洲的电动车最低价格设定在3万欧元，但欧盟方面认为这一承诺价格不足以弥补中国电动车冲击带来的损失，从而拒绝了中方的替代方案，致使双方的谈判陷入僵局。

2024年10月30日。欧盟正式执行对中国电动车的关税新规。在原来10%税率的基础上，针对不同的企业加征17%至35.3%的关税，为期5年。在年销量超过500万辆规模的市场中，欧盟成为第一个围堵中国电动车的区域。中欧之间的贸易争端陡然升级。

2024年11月。在中国电动车对欧洲出口陷入被动，长城汽车关闭德国总部，部分整车制造商缩减出口量时，欧盟的高层又同意了中国之前提议的价格承诺方案，但并没有达成正式协议。

欧盟对中国电动车反复横跳的态度，呈现出了其内部的撕裂。

2025年4月。美国发起的对等关税计划与汽车关税，让欧洲这颗蛋的裂缝更大了。布鲁塞尔的反制变成了口号游戏，既空洞无力，又缺乏筹码。欧洲的专家们连白宫发布的汽车关税文件都没读完，就开始强烈的口条反对，愤怒的情绪压倒了一切，这把欧洲汽车制造商推到了进退两难的境地。

2024年，欧盟向第一大汽车出口市场美国提供了价值389亿欧元的整车。其中，在德国出口的340万辆汽车中，美国市场占据了最高的13.1%。美国是没有在当地设厂的保时捷全球最大的消费地区；奥迪、奔驰、宝马都严重依赖美国市场的销量。关税战中，德国汽车受到了最大的冲击。

自疫情至今，欧洲的整车制造商均面临销量、收益下滑的压力；大批的零部件厂家失速于电气化转型的节奏，到了破产重整的境地或边缘；主流的整车与零部件厂家不得不大批裁员。欧洲汽车市场处于二战后最困难的时期：

时运耗尽了。

在美国市场遭遇震荡之时，中国成为欧洲特别是德国汽车最重要的选择。

大众、奔驰、宝马三大汽车集团，需要中国市场继续为其提供超过30%以上的销量，并借助中国厂家的资源，实现电动化与智能化的换道；雷诺、达契亚等欧洲制造商离不开中国厂家的代工；斯特兰蒂斯集团需要零跑的软件架构与整车；西班牙、匈牙利、意大利等需要奇瑞、比亚迪、宁德时代等中国厂家的投资。继续在电动化与智能化道路上挣扎的欧洲汽车制造商，只能选择与中国厂家捆绑，才能补足动力电池的短板。

承受不起同时失去中国和美国市场的欧盟，把之前吐出来的又吃了回去，品评完后，彻底的改了口。重拾中方提出的价格承诺方案，成为最顺水推舟的选项：

既维护欧洲市场公平，又为合法贸易创造空间。

在关税方案下，中国电动车厂家牺牲了高额的利润。最低价格方式，可以确保稳定的收益。即便如此，这种方式必须在效力和可核查性方面与现行关税措施等同。

欧洲整车制造商计划把2万欧元的电动车，作为新的市场切口。这在PPT里是很有想象空间的计划，在实际操作中其可行性有待于进一步优化。达契亚Spring只有在湖北十堰的工厂生产，才能立足欧洲的小型车市场。

是美国的两次关税，把这道欧盟假装不明白的题，给解开了。证明欧洲汽车制造商在电动车选择上的对与错，也用不了多久。