上海车展期间，很多媒体人的朋友圈都被“美美与共”的名场面刷屏了。奔驰和奥迪高管之间的“豪门互访”成为热搜话题，南北大众两位高层之间的“同框”更让人感受到了两家合资公司的惺惺相惜、携手与共。

从针尖对麦芒的对手占位，到相互奔赴的靠谱队友，这些“高门大户”对市场竞争态度的转变，让人们从残酷的市场内卷中看到了难得的春和景明的一面。

正如一汽-大众（商务）副总经理，一汽大众销售有限责任公司党委书记、总经理吴迎凯说的那样，“在全球化的今天以及当下贸易战全球竞争的态势下，更要认识到，合资汽车也是中国汽车，是中国人造的，未来产品也是更多中国人设计的，而且养活的也是中国人。”

在他看来，合资和自主没有分别，适合中国的汽车就是好的汽车，造出适合中国消费者汽车的企业就是好的企业。

作为大众汽车在中国的合资公司之一，吴迎凯希望在品牌面临前所未有的结构性挑战下，更好的发挥燃油车长板，突出高品质、高性能的“显性优势”，另外拿出更低的姿态去学习，补齐新能源、智能化的短板，以充分积极的心态和必胜的信心对抗内卷。

一汽-大众谋变：在迷雾中守住底气，在风暴中找准航向

“一汽-大众魂没有丢”， 吴迎凯在接受采访时反复强调这一点，对外界而言，这同样是一汽-大众品牌自信的浓缩表达。

所谓“魂”，代表的正是对高品质造车理念的坚守，是对安全、稳定、成本控制等核心价值的执着追求，也是2000多万车主口碑所沉淀出的信任基础。一以贯之的德系产品品质，加上以用户为中心的服务体系积累，无疑让一汽-大众底气十足。

前不久，一汽-大众便以“双终身质保”政策给予市场回应。虽然这是一种创新的营销举措，但却不能简单的认定为一次短期促销的噱头，而是一汽-大众基于对自身产品可靠性的大数据支持与十年以上客户行为建模得出的长期战略。

这一政策推出的意义在于，不仅给用户实实在在的信心，也重新定义了行业竞争的维度——未来不再仅是价格之争，更是价值与信任的博弈。

不过，一汽-大众面临的困境同样是真实存在的，吴迎凯也承认这一点。他坦言“燃油车的整体市场趋势是不可逆地走向收缩”，却马上用“但是”表示——“燃油车仍会在中国市场长期存在。”

“未来几年燃油车在中国将维持千万辆以上的规模”，吴迎凯给出了这样的判断。在他看来中国是除了美国之外唯一能达到同等量级的市场，而一汽-大众正是燃油车领域的头部领先者，所以未来也将在这一细分领域继续抢占份额，尤其在主流A级、B级轿车与SUV领域。

但仅仅守住燃油阵地显然不是一汽-大众的全部目标，事实上，一汽-大众已经在筹划“掉头后的全速起航”。

从2026年起，一汽-大众9款全新的新能源车型将陆续上市，标志着大众品牌将在中国完成电动化产品矩阵的初步构建。尤其对于当前的ID.系列产品而言，更多是战略前置与服务体系积累阶段，在不远的将来便会迎来真正的变革高潮。

面对新势力在智驾、智能座舱领域的狂飙突进，吴迎凯则明确了“敬畏”与“学习”的态度。他表示，一汽-大众在燃油车领域的辅助驾驶很成熟，但新能源智能化的确落后，需要向同行致敬。并表明，一汽-大众不会去贬低新势力的成绩，不会固守传统，而是会用更开放的心态，取长补短。

也有人毫不客气的提出疑问，“合资品牌的市场份额从巅峰时期的70%-80%已跌至如今的20%多，是否已经触底？”言外之意不难理解，一汽-大众还有时间吗？

对此，吴迎凯并不悲观，他相信未来可能是越来越难，但今天不一定是最难的一天。中国汽车市场的理性回归一定会到来，真正以客户为中心、有体系能力、有产品能力的企业仍然会脱颖而出。

而正是出于这样的信念，一汽-大众才能在价格战不断升级的当下始终保持清醒的态度。吴迎凯认为，一汽-大众坚持利他主义，但以牺牲品质和用户长期利益换来的低价，并不是以客户为中心的利他主义。他更强调的是长期主义与利他主义的结合——不仅利用户，更利产业链上下游的健康发展，因为只有这样才能实现真正的可持续发展。

从“德国中心”到“中德共创”， 一汽-大众提速“本地造车”

从对中国市场发展形势的审视，到应对外部竞争的方法，吴迎凯已经有了清晰的战略把控。但从内部来看，通过组织变革放大本地化优势仍是一汽-大众接下来的重头戏。合资品牌如何理解“中国速度”？如何实现真正的“中国创造”？吴迎凯在采访时用两个真实故事，讲出了变化的核心。

第一个故事是关于车型造型的决策流程。以往，这样的任务由德国狼堡的设计团队主导，中方团队更多是“参与者”。而在最新的项目中，中德双方设计团队并行提案，最终采纳的是中方团队的方案。这不仅是一次投票的胜利，更是中方研发话语权提升的实质体现。

第二个故事则更具全球意义。德国ID.系列在欧洲供不应求，但在中国遭遇销量挑战，这让德国高层深刻认识到“中国市场必须由中国团队主导”。因此，包括平台架构、电子电气、软件、交互体验在内的多个领域，正在逐步转向中国主导的研发模式。

而这种模式不只是为了“适配市场”，更是一次从“全球协同”走向“本地原点创新”的跃升。

谈到未来产品的核心支撑，大众全新开发的软件平台CEA，在电子架构、智驾适配、软件灵活性等方面进行了针对性优化，显然是针对中国市场做出的本土回应。

而新平台的优势不仅体现在技术指标上，更体现在成本控制与效率提升的全链路考量上。吴迎凯明确指出，新能源车不能亏本卖，否则不可持续。“我们选择的新平台和技术储备，正是为了解决这个问题。这背后是德方授权+中方执行的新合作机制，也是合资企业寻求效率突破的关键所在。”

涉及到渠道问题，当前经销商体系的稳定性仍被一汽-大众视作重要资产。全国约900家核心经销商，其中不少与一汽-大众合作超过20年。在当前普遍盈利难的背景下，一汽-大众坚持以“渠道健康”为营销首要原则，在制定销售政策时将经销商利润率（ROS）作为关键参考指标，确保渠道在转型中能稳住基本盘。

与此同时，一汽-大众现在也在不断地思考和尝试新能源的经销模式问题。

根据吴迎凯的观察，目前国内还没有一个通用的模式，不管是直营还是代理还是经销，都有成功也都有失败的，所以一汽-大众并不想拘泥于这个事情。但他透露称，内部在研究另外一个方向，可能不同的省、不同的城市模式都不一样，未来会朝着这个方向去调整。所以基本可以确定，灵活、多样、务实，会成为一汽-大众渠道策略的新关键词。

2025年的车市，变数与动荡并存，挑战与机会交织。对于一汽-大众而言，这既是一次“航母调头”的艰难动作，也是一次“系统重启”的战略转型。从产品到服务，从组织到渠道，从研发到营销，这家合资龙头企业正在完成对中国市场的全面重构。

吴迎凯多次指出要“悲观看过去，乐观看未来。“这种心态不仅是企业管理者的精神写照，更是对当下每一个汽车从业者的现实写照。尽管未来仍然很远，但脚下的路，一汽-大众正一步步铺展开来。