工作的原因，我开过许多好车。总有人会过来问：“开好车，尤其是超跑这种高性能车是什么体验？” 今天就和大家分享一下坐在高性能跑车里踩地板油到底什么感觉。

首先谈谈自己对“高性能”的理解。我认为，如果一辆车被定义为“高性能车”，那它一定要具有两个特点：一是快；二是“fun”（原谅我找不到合适的中文词语来代替fun，所以就直接用英文了）。

快必须要排第一，无论赛道还是直线，只要它在其中一项里表现得够快，就可以称得上“高性能”。fun排在第二，如果一辆充满乐趣的车被放在车库里（比如911R），我会感到惋惜。高性能车在给驾乘者带去速度的同时，也要带去乐趣。速度和乐趣很难分开，正如电影“Fast & Furious”所诠释的，狂怒即激情，肾上腺素的飙升带来了无限乐趣。

回归正题，现在和大家聊聊2017年我开过的高性能车。

四驱篇

奥迪R8 V10 Plus

这款车在中国叫V10 Performance，我觉得Performance这个后缀要好于Plus，因为后者总会让我联想到大一号的R8。我爸爸禁止我私自买车，这是我自己掏钱偷偷买的。有一天在车里和他通电话，他居然在那头听出了引擎声，然后严肃地问我前段时间干了什么坏事。我不擅长撒谎，尤其是在一辆行驶的车里。具体驾乘感受我会在下一条里面说。  

兰博基尼Huracán lp610-4

新款R8与它在轴距和尺寸上略有不同，大多数人都觉得这是换了壳的R8，然而对于那台引擎却众说纷纭。有人说：“奥迪偷了兰博基尼的引擎！” 有人说：“兰博基尼被奥迪收购之后就用奥迪的引擎了！” 其实这台V10是由Lamborghini和AUDI AG共同开发的，分别在自己的车型上用了自己的科技。

发动机本体部分有很多通用的结构，但兰博基尼的V10没有FSI分层喷射燃油供给技术，取而代之的是循序喷射模式和具备缸内与歧管喷射的双喷射技术。  

这两款车开起来有区别吗？当然有。R8明显要斯文许多，转向虚位更大，在赛道上的转向不足也比lp610-4严重，同时也很不愿意升档。R8更加商务，lp610-4更加狂野。不过要是让我再选一次，我还是会和当初一样选择R8。因为我买它是用来通勤的，而它也很好地当了我几个月的通勤车。在普通公路上，R8开起来比Huracán舒服得多。

共同点呢？1、声浪一样，都很悦耳，在六千转以上都充满激情；2、换挡速度都很快，能和PDK媲美；3、直线上都飞快。

兰博基尼Aventador lp700-4

对于lp700-4我没什么可说的，它已经能被称作“老车”了，只是记住：要是在夏天的烈日下乱轰油门的话，它八成是会让水箱爆给你看的。  

兰博基尼Aventador lp750-4 SV

这是兰博基尼的Superfast呀！它的那套动态转向系统和电磁减震器太棒了，驾乘感受把lp700-4远远甩在了后面。  

布加迪Chiron

A wonderful wonderful car ! 科尼赛克的加速甚至比它还快一点，但科尼赛克的座椅振得厉害，所以你没法好好体验加速感，因为你正在颠着身子喘气。Chiron的加速是非常平稳且平顺的，你可以深刻地体会到加速感。你被死死压在座椅上，如火箭上升时被嵌在座椅里的宇航员。强烈的加速感会使你窒息。  

我认为Veyron已经很优秀了，但的确在弯道上的表现有点不尽人意。Chiron的油门响应更快，转向齿比更小，悬挂更硬，整体性能比Veyron高出了一大截。Veyron有时就是不愿意转弯，但Chiron却会积极地转弯，且得益于它特殊的前后轴扭矩分配，它表现出了鲜明的后驱车特性。

Chiron真的是又快又fun！在这儿让大家猜一下Chiron的城市百公里综合油耗，一百公升的巨大油箱能跑多远呢？

保时捷911(991.2)Turbo S

保时捷911嘛，典型的德系跑车。超级快，超级乖，以至于有点无聊。（纯属个人感觉）

后驱篇

法拉利488GTB

488相比于458有着很大的进步。我记得法拉利从458开始使用双离合变速箱，告别了以前F430和599序列式变速箱所带来的巨大换挡顿挫感。在此之后的所有车型都渐渐告别了法拉利以往的狂野，这得益于变速箱和优秀的电子控制系统（第二代侧滑控制系统真的太神奇了）。  

488是易驾驶的，充足的视野也能给你更多的信心，完全可以用来代步（最好选装倒车影像和前桥升降），在赛道上也能跑出优秀的成绩，还可以用侧滑控制系统来玩漂移。你可以把这个系统看成是一个主动甩尾漂移的功能，只有车辆在Race或者CT Off的模式下才会启动，它能帮助你漂移，也能帮助你把接近失控的车救回来。

法拉利812 Superfast

Superfast真的是Superfast，它给我的驾驶流畅感和舒适度相比于488GTB真的是有过之而无不及，声浪也更棒。但不建议开它跑赛道，相比于别的前中置引擎跑车它没有太大优势，812可是大型豪华GT。  

迈凯伦570S

涡轮迟滞比488大一点（488的涡轮增压引擎是市面上为数不多的几款让你感觉像自然吸气引擎一样的发动机，同样有这般感受的是AMG现在的M177和M178），这点迟滞感使它更具个性，更需要驾驶者去摸索。有时你会感到轻微的转向不足，但很容易修正。  

迈凯伦720S

迈凯伦720S太优秀了！太优秀了！终于开到720S了，迈凯伦真的没让我失望。F1这款车比我的年纪都大，当时小小的我在接触到这款车的时候只觉得三座布局特别神奇，迈凯伦这个品牌也给了我特别深的印象。后来迈凯伦推出MP4-12C,也就是它的第一款量产车型，我渐渐感觉到这个品牌一定是会以几何倍数占领超跑市场。

前年，迈凯伦推出了570S,它的出现更是拉低了“蝴蝶门”、“碳纤维单体壳”跑车的购买门槛，也更让我感觉到: 中置引擎跑车原来可以这么易驾驶(当时同样给我这种感觉的还有法拉利488GTB)。前年迈凯伦销量井喷，是预计的三倍，快速吸入的资金让迈凯伦更加有实力去研发完美的驾驶者之车。

720S多年前就被提上日程了，几个月前发布的时候让我很激动。它在提升视野方面下足了功夫，已经完全消除了中置引擎跑车从兰博基尼Countach开始就有的后方视野盲区，迈凯伦现在已经做到了360度无死角。这放在法拉利上还差一点，而兰博基尼目前的产品更是天方夜谭。

行李箱很大，一个标准行李箱放进去毫无压力，还可以塞一堆杂碎。座椅后方的储物空间还有后盖下面的储物空间加起来也很大了，再加上舒适的驾驶感受，720S完全可以在功能方面被定义为GT。

说到动力，那台被吐槽了很久但性能生猛的M838T引擎终于被换掉了，扩缸，成了M840T。M838T这具引擎的涡轮相对原始，迟滞有点大，但M840T则好了很多。在高速上跑，开运动模式，引擎声会让你怀疑“后面真的是大V8吗? 不是V6或者四缸机?”

简单总结一下吧，720S在你需要快的时候可以很快，同级别里绝对是数一数二的; 在你需要温柔的时候，它完全可以给你几乎相当于S级AMG的驾驶感受。唯一让我不满意的地方是油箱太小。虽然720S的油耗相对低，但依旧需要较频繁地跑加油站，这一点真的很让我不开心。

迈凯伦P1

这是三大神车里面我最愿意拿去开着通勤的，而且一定要是MSO版本，颜色是British Green。它有着迈凯伦量产车的所有特点，足够舒适、视野好、够快，还有纯电动行驶模式，这样我在居民区内行驶时就不会吵到人了（不选918是因为它太German）。

兰博基尼Huracán lp580-2  

这款车很有乐趣，可以把它看作是lp610-4的后驱低功率版。它解决了lp610-4上最大的遗憾——转向不足。lp580-2真的让我感觉到兰博基尼也能有如保时捷911手术刀般的精确的操控（其实lp610-4的操控已经非常好了，但lp580-2更fun）。

入弯时的转向不足可以轻松用油门和方向盘修正，这台车能在转向不足和转向过度间游刃有余地切换。价格相对来说也不算高…要是我，我肯定会选一台糖果绿的。

科尼赛克Regera

这是年初去瑞典试驾的。很少有厂商会将引擎直接固定在车架上，但科尼赛克这么做了。相比于科尼赛克之前的车型，Regera的舒适度的确略有提升，但依旧远不及迈凯伦720S。  

加速非常震撼。我去的时候科尼赛克还在优化牵引力控制系统，所以从静止开始一脚油门踩到底后轮便飞速打滑，冒出滚滚白烟。我控制好了方向盘依旧没有松脚，车在结束了刚开始那几秒的烧胎后便爆炸般向前加速，尤其是150km/h之后的过程，太恐怖了。科尼赛克的后程加速在量产车中没有对手。

由于科尼赛克全系车型偏硬的特点，在感受到猛烈加速感的同时我还感受到了许多杂碎而又无法避免的震动，而Chiron带给我的则是纯粹的加速感，所以总感觉开Chiron会更快似的。

AL频道小结

Ok，给上面的分享来一个尴尬的结尾。大家如果以为这是AL君的体验那就错了，上面的分享来自一位AL频道的海外自由撰稿人，她所带来的绝对是一手体验。如果你把上面车型的价格加起来的话，单位可是奔着亿去的。

而看到这各位想说点什么呢…人没有梦想，和咸鱼有什么区别！

完