更强的性能？功率达到560千瓦的保时捷Taycan Turbo S并未在人们的愿望清单上居于前列，但现在电动机的最高功率已提升至700千瓦。而更令人着迷的是它的另一个细节。

电动汽车的一个显著特点是它自然而然地接受了车辆的性能和重量，两者似乎可以达到极端的水平，而无需受到质疑。两吨重的紧凑型车配有300千瓦的功率？当然可以！就在你还在考虑的时候，离心力如同稠密的奶昔通过吸管将理智抽离，Taycan在“荒诞”的2.4秒内便完成了0~100公里/小时的加速。而0~200公里/小时呢？只用了7.8秒。在这一过程中，头枕上印刻的型号标识在你后脑勺的头发上留下了一道痕迹。你现在也成了Turbo S的一部分，惊愕不已。

为什么经过改款后，这款四门轿车的峰值功率比其前代增加了140千瓦？毕竟前代车型的560千瓦已经足够迅猛——提醒一下：0~100公里/小时与0~200公里/小时加速时间分别用了2.8秒和10.4秒。不过，保时捷不仅通过优化后部电动机获得了80千瓦和40牛·米的额外功率和扭矩，还宣称将其重量减轻了10千克。实际上，当前的测试车辆重量为2354千克，比前代轻了11千克。虽然这只是对电池单元的一个微小改善，但好的开始是成功的一半。

的确，开始很重要。不过，对于车身来说可能情况有所不同，改款后的车身依然保持了原来的样子。这适用于就所占交通空间而言较为有限的车内空间，也适用于肉眼可见的实用主义设计。其中包括前部用来整理电缆的行李厢（84升）。车尾的行李厢虽然装载边缘较低，容量也较小（366升），但是可以通过可折叠后排座椅靠背来进行扩展。

选装配置清单中有一个额外的中间座位的选项，但经验表明，这个座位更适合用作折叠扶手的存放，因此测试车辆中并未配备。座位两侧的空间很合理。还有什么？516千克的载重能力以及前排储物格的数量和大小也恰到好处。前排座椅的位置较低，仪表和操作元素的最佳排列满足了日常使用，符合对运动轿车的要求。屏幕的中间位置现在增加了一个额外视图，可以显示自身车辆、前方车辆及主动辅助系统的情况。

可以直接禁用目前最令人烦恼的功能：智能速度辅助系统（在超过当前限速时发出警报）可以将其设置在方向盘上的一个带有菱形符号的自定义按钮上或仪表边缘。要关闭车道偏离警告，只需按下巡航控制杆上的相应按钮。该控制杆采用新的操作逻辑（调节速度时可上下移动，而非前后移动）。此外，该系统也能在紧急情况下帮助你避开障碍（如有需要）。其他新增的辅助系统还有疲劳检测和扩展的倒车辅助系统。

更重要的“安全助手”是制动系统，在Turbo S上标配的是碳陶瓷复合材料制动盘。制动系统与新配方的倍耐力P Zero R Elect轮胎配合使用，通常可以实现超过11.5米/秒2的减速度。至于踏板的反馈感觉？在全力紧急制动时没有任何可抱怨得，而在轻踩时反应稍显迟缓。显然，动力系统会将迟钝感降到最小。

好吧，请耐心一些。先来看一下新的车灯，拥有32 000个可单独控制的微型LED，其控制系统每16毫秒重新调整一次，以快速响应其他交通参与者和道路状况，并能投射出无斑点和条纹的光幕。

那么，还有一样东西的反应也是非常迅速，是动力系统吗？当然，说来就来。但这里其实指的是那套价值8086欧元的Active Ride主动悬挂系统。它在标准的自适应减震器和双腔空气悬挂系统的每个车轮增加了一个动力泵单元，由高压系统供能。每个车轴上有两个电动泵单元，该技术实现了轮胎选择性的主动升降。此外，标准悬挂系统上的稳定杆可以省略。这样，车辆在灵活操控和悬挂舒适性之间的差距将明显扩大。

只是明显吗？这简直是戏剧性的！在城市交通中，你会发现许多以前显眼的东西都已经变得难以觉察：下沉的井盖、坑洼的路面、铺装不平整的路面。这种体验在乡间道路上也得以延续，你会觉得自己像是在豪华车中舒适地行驶，几乎没有车身的晃动。最后的严酷测试是在博世测试中心Boxberg的恶劣道路，在第五车道和第六车道。虽然这些路看起来平淡无奇，但却能让你感觉汽车随时可能化为“尘埃”。

在第六车道上，25公里/小时的车速就足够了。但保时捷却以35公里/小时行驶过这些路段，车身几乎没有明显的晃动。同时，你当然能感觉并听到悬挂系统和21英寸的车轮在努力地工作。不过，在测试场外，整体较低的噪声水平与舒适的座椅相辅相成，提供了良好的乘坐体验，只有那稍显嘈杂的空调有时会影响体验。此外，低坐姿和靠近车顶的体验也显示出Taycan确实还是一款想要成为运动跑车的车型。

那么，这辆重达2.4吨的车在转弯时表现如何呢？就像是在“逃跑”一样。或者更准确地说，它是在执行一个非常紧急的任务，目的是让越来越多怀疑电动汽车的人重拾信任（当然，保时捷也将把Active Ride悬挂系统装配到Panamera上）。

总之，Turbo S通常以中立或者轻微转向不足的状态轻松应对每一个弯道，在令人眩晕的过弯速度下提供了极大的安全感。制动，转向，保持方向角度，加速。重复这一过程，一次又一次。始终轻松、可靠且安全，而且几乎感觉不到车身的倾斜。除非是系统主动让车身倾向于弯道中。但这种功能似乎是可有可无的，尽管在这里车身的倾斜并没有过于夸张。更让人感到困扰的是，你会在一瞬间意识到系统正在主动工作。

当你以稍微的转向角度驶过坡道时，情况也是如此。这似乎会让控制系统短暂地失去方向感，随后系统明显会通过一个稍微过于强烈的升降冲击来确保轮胎与地面是接触的。这很糟糕吗？其实没什么，只是感觉不那么自然。实际上，这也适用于整个悬挂系统的工作方式。它并不自然，但它本来就是这样，仿佛一切都理所当然。悬挂系统如何提供高质量的驾驶感受，以及如何在18米的绕桩测试和双车道变向中展现出极高的敏捷性，这一切都不言而喻了。此外，根据速度的不同，后轮转向系统还进一步提升了Taycan的灵活性和稳定性。虽然保时捷付出了巨大的努力，但重量并不会像沙尘暴中被吹走的沙子那样消失，但它似乎确实轻了几百千克。

此外，这项技术成就了它极其柔软的悬挂舒适性，悬挂系统甚至允许保时捷在加速时将后悬挂抬升，在制动时让前悬挂抬升，以模拟直升机在这些负载状态下的行为——嗯，它能够做到这一点。

不过，也许你更愿意在长途旅行中享受舒适，快速地行驶数百公里。显然，速度绝对不是问题，因为这两台永磁同步电动机提供的动力和扭矩（高达1110 牛·米！）会源源不断地输送到驱动轴上。你偶尔会感到Taycan在强劲加速换入二挡时带来的轻微顿挫，但在平稳驾驶时，这种情况不会发生，这时通常只有后轴电机在工作。

如果你选择以一种非常平稳的方式驾驶，车辆可以行驶的最长距离达560公里，即使测试中30.4千瓦时/100公里的能耗也保持在合理范围内（这样大约可以行驶365公里）。当97千瓦时的电池包用尽时，Taycan可以快速充电。顺便提一下，电动充电口现在已经成为标准配置。

尽管如此，保时捷在成本方面还是受到了一些批评，虽然它的二手车保值率预热仍然相当不错。让我们拭目以待，看看未来又有什么东西可以变得理所当然。