方得网姚蔚

电动化的时代，重卡企业如何保住核心动力链优势和利润？

重卡电动化后，重卡企业要不要自造动力电池？如果不自造，要不要与动力电池企业结盟？如果要结盟，要不要选择宁德时代？

请看来自方得网的分析。

电池利润远高于发动机

对传统重卡来说，得发动机者得天下。重型发动机是重卡最核心的竞争力以及最重要的利润来源。中国第一梯队的重卡企业：解放、东风、中国重汽、陕汽和福田戴姆勒，都有自己的核心动力链。解放有解放动力，东风有龙擎和东风康明斯，重汽有自产发动机也有同属山东重工的潍柴，陕汽有潍柴和西安康明斯，福田戴姆勒有自产戴姆勒发动机和福田康明斯。这些发动机不但给重卡企业带来了差异化的竞争优势，也带来了比整车更高的利润率。

重卡电动化后，不但各重卡企业的独特竞争优势减少了，也要让出更多利润给电池企业。动力电池曾一度占到了重卡成本的4成，即使电池价格腰斩后，也仍占到重卡成本的2~3成，几乎所有的新能源重卡都在“赔本赚吆喝”。

重型柴油机的利润率高于整车企业，而动力电池的利润率则又远高于柴油机。2024年，各动力电池企业的利润率更是再攀新高，特别是宁德时代，利润率高达27%。

（数据来源：乘联会）

利润率极低甚至亏损的重卡企业，势必不甘心将如此大一块收入拱手让出，也不愿沦为动力电池的打工人。对于所有自产发动机的重卡企业，当下都必须要思考的一个问题就是，还要不要自造动力链？

依托集团 自造电池

不造动力电池，利润大幅缩水；造动力电池，却又难度很大。这对于很多重卡企业来说，是两难的选择。重卡销量无法比肩乘用车，一年一二十万辆的规模，难以支持自产电池需要的资金以及规模。

不过，有些重卡企业背后有大的集团，集团不但能够提供资金，更有自家的电池。目前，自研电池的国产车企已经超过10家，比如：奇瑞的麒麟电池、广汽的P58微晶超能电池、极氪的金砖电池、蔚来的150度固态电池、长安的“金钟罩”电池等。另外，还有很多集团专为商用车开发了专属电池。比如，吉利远程推出的商用车专用的玄武电池，在充电效率上实现了2C持续脉冲4C的超快充能力，充电10分钟续航超200公里，大电量产品能量密度达到200Wh/kg以上。

五菱也推出商用车专用的五菱红1号电池。刚刚，奇瑞商用车的合作大会，也宣布了要自产针对商用车的电池。

电池产能过剩 自造需谨慎

对于要自造电池的重卡企业来说，要充分考虑到当前电池行业产能严重过剩的背景。2023年，国内电池生产企业的平均产能利用率只有36%。2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。可以预计，2025年电池行业的产能利用率可能只有20%多。

如果可以跳出当下，而推断一下未来的话，可以想象的到，未来动力电池的价格还会进一步下降，利润率也会下降。

因此所有准备自产电池的重卡企业，都要充分考虑，当自产电池上市后，市场上的电池价格可能已经大幅下降，如果自产电池的成本高于市场上同样性能的电池，那么之前规划的电池利润可能全无甚至赔钱，电池不但不能成为本企业的竞争力，还有可能成为“包袱”。

因此，自产电池的企业，不能仅仅用当下的电池价格和利润率来作为投资决策。如果没有特别大的规模、特别的电池技术优势，没有现成的电池资源，那么投资电池就可能输在起跑线上。

要不要与宁德时代结盟？

如果重卡企业自己不做电池，向外采购的话，和谁形成战略联盟？这是必须要确定的。毕竟，新能源重卡正处在产业的增长期，还未到成熟期，用什么技术路线，和谁结盟，不但决定竞争优势，更可能决定生死。

毋庸置疑，有“宁王”之称的宁德时代是动力电池的王者，要不要与宁德时代结盟，是首先要确定的问题。当前，已经有几家商用车企业和宁德时代深度绑定。   

宇通集团从2014年就与宁德时代开展战略合作，两者的合作奠定了宁德时代的“江湖地位”，也成就了宇通在新能源客车领域的市场地位更高于传统客车。2024年，宇通与宁德时代签订了又一个十年之约，毫无疑问，宇通重卡与宁德时代形成战略同盟。

宁德时代与奇瑞不但是战略合作，更是奇瑞的股东投资者，奇瑞商用车体系中的联合重卡、零米轻卡等，也与宁德时代是战略合作。

当然，也有企业不选择与宁德时代结盟。比如三一重卡的魔塔电池就是和亿纬锂能合作。目前市场上头部的几大动力电池企业，弗迪电池、亿纬锂能、中创新航、欣旺达以及国轩等，在重卡领域都有合作伙伴。相比宁德时代，这些企业合作度更高，可以为整车企业做更多的“定制”，并且也能给到更好的商务政策。

电池企业 争抢重卡市场

伴随着重卡渗透率不断攀升，月销从几百台向万台冲击，带电量从282度向400度+、500度+甚至600度+迈进，重卡电池的市场地位已愈来愈不容忽视，重卡配套电池，完全有可能成长为电池企业的第二成长曲线。

为此，各大动力电池巨头都在加码布局商用车电池。比如，宁德时代推出的天行重型商用车长续航版电池，能量密度高达220Wh/kg，可以实现超800km的续驶里程。亿纬锂能发布的商用车超充电池“开源电池”，采用3C超充技术，可在15分钟内从20%充至80%；循环寿命达7000次，相较常规产品的寿命提升一倍左右。

国轩高科聚焦混动重卡市场，发布了最新款G刻系列电芯产品和G刻超充混动重卡标准箱产品，具备4C超充性能，可实现12分钟补能至80%电量，在-35℃环境中仍可正常运行。中创新航也推出了商用车“至远”系列产品，包括至远轻卡大电量电池系统和至远重卡标准电池系统等，其中至远轻卡大电量电池系统单电池包覆盖100度到180度电。欣旺达则打造了商用车超充生态动力电池，具备“超快充、超抗冻、高可靠、高安全、标准化、高比能”六大核心亮点，能满足客户实时需求。   

除了打造商用车专属电池，各动力电池企业也纷纷加大了与重卡企业的合作深度。今年，宁德时代所在的福建宁德，作为主场，举办了奇瑞商用车、陕汽商用车等的新车发布仪式。

潍柴 能否抗衡宁德时代

除了动力电池企业，重卡企业还多了一个选择项，那就是选择潍柴动力的自产电池。

作为重卡发动机第一大供应商——潍柴的自产电池，已在其2025商务年会上亮相。潍柴新能源重卡动力生产的刀片电池，可支持-20℃低温充电，并具备1.3C快充能力；潍柴动力电池还将SOC控制到5%以内的精度，400kWh电池的续航里程可与市场上420kWh或者423kWh产品相当。   

乘用车行业，并没有一家类似潍柴这样的最主要的发动机提供商，也没有潍柴这样一家重卡发动机份额三分天下有其一的企业。因此，可以说，潍柴自产动力电池，对商用车行业意义重大，对重卡企业也意义重大，毕竟与潍柴合作了几十年，潍柴的产品品质好、服务网络广，甚至还能补足重卡企业服务的空白点，同时也给重卡企业留了利润空间。

潍柴和中国重汽同属山东重工集团，是陕汽的控股股东，因此中国重汽和陕汽未来必然会更多使用潍柴的动力电池。而其他已经和潍柴战略合作的企业，也会选择试用潍柴动力电池。

现在，动力电池企业已经与重卡企业开展了“双向奔赴”。各种重卡专用动力电池陆续登场，同时也给予重卡企业更好的定制化及商务政策，而整车企业也在紧锣密鼓地布局电池或者寻找战略同盟者。

为了能够保住内燃机时代的利润，无论是自产还是选择外供电池，重卡企业都在“去宁化”。