自二月份以来，各大上市公司相继发布了其上一财年的财务报告。在这些报告中，除了营收、净利润及毛利率等传统财务指标外，企业的负债率也日益成为众多投资者关注的焦点。部分观点认为，高负债率可能意味着企业面临更高的风险系数。然而，脱离具体行业特性来评判负债率的高低并不恰当。以汽车行业为例，该行业因其特有的重资产经营模式，高负债已成为常态，这一运营模式背后蕴含着复杂的产业逻辑和商业特性。

  那么，全球主流车企的负债状况究竟如何？负债率究竟达到何种水平才算高？本文将深入分析国内外主流车企的财报数据，为您揭示这一问题的答案。

海外头部车企高负债常态化

  车企的负债率普遍偏高，这主要是由汽车制造业作为重资产行业的本质特征所决定的。在2023财年（考虑到2024财年的年报尚未发布）期间，国内外主流车企的负债情况呈现出以下特点：

  大众汽车在2023财年实现营收25303亿元，但其总负债高达32223亿元；丰田汽车营收为21469亿元，总负债则为26124亿元；福特汽车的营收为12751亿元，总负债为16683亿元。值得注意的是，这些车企的全年营收均低于其总负债，类似的情况也出现在宝马和奔驰等车企，它们的年营收同样低于总负债水平。

国内车企总负债相对较低，比亚迪和吉利两家营收分别为6023亿元和4981亿元，总负债分别为5291亿元和4517亿元，总负债均低于同期营收。

从数据不难看出，车企规模越大，负债规模越高，这一现象由行业特性决定，海外主流车企的总负债明显高于国内车企。

有息负债是重点

  众所周知，企业的总负债由有息负债和无息负债两部分构成。有息负债指的是公司向金融机构借款以及在资本市场上发行的需支付利息的债务；而无息负债则源于公司的日常经营活动，主要包括未到期供应商货款、待支付员工薪酬、待缴税费，以及合同负债（例如公司预收的客户购车款，这些款项在产品交付后将转化为收入），这些负债不产生利息成本。有息负债占总负债的比例是衡量车企现金流压力的关键因素之一。

  从全球知名车企的有息负债情况来看，2023年，丰田的有息负债达到1.7万亿元，占其总负债的67%；大众集团的有息负债为1.1万亿元，占总负债的34%；福特的有息负债约为1.08万亿元，占总负债的65%。这些数据表明，海外车企的有息负债普遍维持在较高水平。

  在国内知名车企的财务结构中，有息负债的情况同样值得关注。具体而言，吉利控股在2023年的有息负债为1082亿元，占总负债的24%；上汽集团的有息负债为1078亿元，占总负债的16%；长城汽车的有息负债则为225亿元，占总负债的17%。相比之下，比亚迪的有息负债占比最低，仅为6%，显示出其在财务结构上的相对稳健。

分析认为，国内车企的有息负债偏低，说明企业的还债压力较小，对其经营不构成影响，财务状况较为稳健。

应付账款的真相

  相较于有息负债，应付账款更能真实反映中国车企的财务状况。应付账款的水平直接体现了车企的运营状态：车企规模越大，营业收入越高，其对外采购与合作的规模也相应增大，对经济增长的拉动作用也更为显著。

  车企与供应商的合作紧密程度，在财报上可以通过应付账款与营收的比例来体现。从数据上看，赛力斯的应付账款占营收的比例高达84%，东风为57%，长安为50%，长城为40%，上汽为36%，比亚迪则为33%。

  此外，应付账款的周期也是衡量车企财务状况的一个重要指标。2023年，比亚迪的应付账款周期为128天，上汽为140天，长城为163天，长安为185天，东风为226天，而赛力斯的应付账款周期最长，达到了313天。这些数据不仅揭示了车企与供应商之间的合作关系，也反映了车企在资金流转和供应链管理方面的效率。

  在国内主流车企中，比亚迪凭借庞大的供应链体系为供应商提供了丰富的合作机会。值得注意的是，尽管合作体量庞大，比亚迪的应付账款周转天数却相对较少，这表明该车企与供应商的合作不仅规模大，而且付款效率高，形成了极佳的产业链合作模式。

  如今，中国车企不仅在销售业绩上实现了高速增长，财务状况也得到了显著改善，整体呈现出比海外头部车企更为健康的态势。因此，那些无端给比亚迪等中国车企贴上“高负债”、“高风险”标签的言论，显然是毫无根据的，其背后的动机也值得深思。