“闷声发大财”的零跑，又多了一个合作伙伴。 

3月3日晚，中国一汽与零跑汽车共同宣布，双方在长春共同签署了《战略合作谅解备忘录》。中国一汽董事长、党委书记邱现东，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明出席签署仪式。

双方表示，该战略合作分两个维度。一是双方充分发挥各自在研发领域的技术积累，共同开展新能源乘用车联合开发及零部件合作，通过双方的技术融合共同提升产品竞争力；二是双方进一步探讨深化资本合作的可行性，通过资本合作，使双方实现全产业链资源协同。

在追求效率与成本的新能源时代，车企间的合作并不少见。早在2023年5月，吉利集团与长安汽车曾签署战略合作框架协议；去年6月，长安汽车与广汽集团签署了战略合作框架协议。不过，上述这些合作，多为技术、供应链与零部件的共享，意在扩大规模，降低生产成本。而双方的规模也较为对等，并且不涉及资本上的合作。

但零跑与一汽的合作，显然不同于这些合作。考虑到双方知名度与体量上的差距，合作的目标也更加明确。对零跑来说，一汽可以为其提供资金上的支持，并且可与零跑共享供应链与零部件，有助于扩大规模并降低成本；对一汽来说，零跑的新能源、智能化技术与极致的成本控制能力，可帮助一汽进一步推进新能源、智能化的发展。

事实上，在2023年Stellantis与零跑合作前，这家以低价新能源车见长的新势力并未给人留下太多“技术印象”，并且在更具代表性的智能座舱、智能驾驶等领域，零跑也没有“遥遥领先”的技术，甚至还算不上第一梯队。

不过，Stellantis的出现，令人逐渐意识到了零跑的技术实力。而前有法拉利CEO大驾光临，现有一汽与零跑的合作，也进一步证实了零跑在技术上，的确有点“真本事”。

研发投入不到20亿，依然攻克关键技术

2019年至2021年，零跑三年累计研发投入仅为13.87亿元。而在2023年，零跑全年研发投入也仅为19.2亿元，同期蔚来研发投入为134.31亿元，小鹏为52.77亿元。相对来说，零跑在研发上的投入并不高。

不过，零跑取得的成果颇为亮眼。2023年，零跑发布LPEE3.0“四叶草”中央集成式电子电气架构。电子电气架构就像是人体的器官与血管，其能力的高低决定了一辆电动车先进与否。而不少传统车企在电动车上频频受挫，正是因为在电子电气架构上卡壳。大众与小鹏的合作，大众就是看中了小鹏的电子电气架构，可见该技术的重要性与研发难度。

四叶草是零跑全域自研的中央集成式电子电气架构，具备高集成度、高平台化率的特点，可应用于不同等级车型，均可实现通用化的域控制，电气架构线束可缩短至1500米，仅需要28个ECU，大幅降低了车辆的生产成本。

在更“烧钱”的智能驾驶方面，零跑虽还未能在高阶智驾上展露更强实力，但其不少技术潜力很高。零跑C10车型通过一颗高通骁龙8295芯片，便融合了智能座舱与智能行泊车功能，实现了“舱驾融合”，在中配车型上仅依靠8295芯片便可实现部分辅助驾驶功能，在高配车型上则是为Orin X提供安全备份。

去年亮相的零跑B10，则成为首批搭载骁龙智驾平台的车型，通过激光雷达与高通骁龙8650芯片，可实现高阶智驾功能。

在智能驾驶领域，零跑选择高通而非更多车企偏好的英伟达，其优势在于，一方面，英伟达作为这一领域的霸主，成本相对更高，高通更具成本优势；另一方面，座舱与智驾系统采用同一供应商的产品，可为今后的“舱驾融合”做好准备，待时机成熟时，便可通过一个芯片支持智舱与高阶智驾，进一步降低成本。

此外，在电池、电机等核心零部件领域，零跑坚持自主研发，这为零跑整合供应链提供了基础。例如，自2024年开始，零跑已经几乎实现了“去宁德时代化”，从而转投成本更低的二线厂商，这正是因为零跑拥有自己的CTC2.0（电池车身一体化）技术，因此可更加灵活地选择不同供应商的电芯或电池pack。

相继有车企选择与零跑进行技术合作，正是对零跑技术最大的肯定。而零跑“花小钱办大事”的能力，也体现出零跑对于技术的“优先级”排得十分到位，把钱花在了刀刃上，并且效率极高。

去年，正值零跑九周年之际，零跑汽车创始人、董事长朱江明与零跑5000名工程师完成了一张大合影，这些工程师们，无疑是零跑走到今天最大的“宝藏”。

为什么没有“红米汽车”？因为零跑把这生意抢走了

小米自造车之初，就多次表示没有“红米汽车”计划，也无意走向低端市场。原因也显而易见，在价格战的大潮下，低价汽车已经充斥市场，而在手机高端化上吃过亏的小米，也决心在汽车上树立一个更高的起点。

不过，如果提到车圈“红米”，当属零跑汽车。首先需要明确的一点在于，红米手机只是利润较低，并非不赚钱。因此，对车圈红米的定义，并非单纯价格低，还需要能盈利。

零跑已经成为继理想汽车后第二家盈利的造车新势力。今年1月，零跑汽车发布盈利预告，称公司已在2024年第四季度实现净利润转正，并且毛利率不低于8%，预期全年营业收入不低于305亿元，同比增长不低于80%。公告中还指出，营业收入的显著改善主要得益于公司全年销量的显著增长，2024年，零跑汽车销量达到29.3万辆，同比增长104%。

零跑专注高性价比市场，价格直接一步到位，时常在市场上掀起价格风暴。2023年年初，零跑入局增程市场，推出C11增程版。当时市场上的增程车型，还是以问界M5、岚图FREE与理想L9这类中高端车型为主，价格普遍较高。而零跑则是把价格打到了14.98万元，比当年的比亚迪宋Plus DM-i价格还要更低。

去年推出的中大型SUV零跑C16，成功切入炙手可热的“5米级SUV”市场，“沙发彩电”与智驾智舱一样不缺，但顶配车型价格都没超过19万元。极高的性价比，也令这款车成为零跑销量的又一生力军。

考虑到零跑的售价水平来说，年销量29.3万辆的规模其实不算大，零跑能在这种规模下实现扭亏为盈，靠的并不是规模效应，而是得益于零跑通过自研多项技术所具备的垂直整合与成本控制能力。

机器人企业宇树科技创始人王兴兴在接受媒体专访时，曾发表过这样一个观点。他认为，设计是降本的主要原因，其次才是大规模量产，单独靠大规模量产来降本是弯路。从零跑的例子也能看出，不仅是机器人行业，在汽车行业中单独靠规模也并非降本最好的方法，这也是为什么不少传统车企虽然规模不小，但在价格中依旧“卷不过”一些新能源车企的原因。

零跑卓越的成本控制与核心技术掌控能力，具有极高的适配性。对于一汽而言，与零跑的合作，不仅能为一汽奔腾赋能，也能帮助红旗品牌再次冲击高端新能源市场。双方的合作，或将有更多可能性。

写在最后：

和雷军、王传福等人一样，朱江明同样是工程师出身，既做过硬件，也做过软件。

在大华股份时期，朱江明曾担任过多年的CTO职位，并带队研发了多项关键技术。重视技术研发的大华，现如今已成为安防市场份额第二的行业巨头。

这些工程师出身的企业领导者，其可贵之处不仅是对于技术的重视程度，更在于对技术的理解程度。对技术足够了解，才能将精力放在最重要的部分上，为企业指明道路。