2月10日，可能很多人都还没从春节长假中缓过神来，比亚迪却已经举办了一场“全民智驾”的发布会，不仅将高阶智驾全面普及到十万以上的车型中，即便是十万以下的代步车，也匹配了大多数。

这场“全民智驾”按理说应该任何人都喜闻乐见才是，毕竟它把智驾变成了人人皆可消费的安全配置，但没想到还是引来不少“友商”的高管们挖苦嘲讽。

其中最让人意外的，也是发酵程度最大的就是“大嘴”的回应。他先是说智能驾驶凑合能用和好用并安全是完全不同的境界，然后又说比亚迪滥用“高阶智驾”的概念，把“最基础入门级的智能驾驶辅助”都纳入其中。

他的话，且不论有没有道理，反正让人闻着有一阵酸意。

首先，目前行业内还没有“高阶智驾”的准确定义。我问了一下Deepseek应该怎么定义高阶智驾，它回答要达到L3级及以上的驾驶辅助系统才算是。若是如此，那目前整个行业都没有谁敢称自己的智驾达到了高阶的水平。就连大嘴也只敢说自己的ADS 3.0达到了L2.99999999......

事实上，如果我们梳理一下驾驶辅助系统的发展历程，其实不难发现其中存在着一条非常明显的分界线。

从定速巡航→自适应巡航→IACC集成式驾驶辅助→高快领航功能→城市NOA，驾驶辅助系统从原来只能控制油门，到能控制刹车和油门，再到能控制刹车、油门和转向，这一路我们可以简单认为是普通的智驾系统，因为它更多还是停留在硬件层面，即便没有网也能使用。

进入到高快领航之后，智驾系统有了一条明显的分界线，就是要联网，能结合着导航的信息自动上下闸道、自动变线等等。换句话说，高快领航之后，智驾跨越了软硬件结合这一巨大的鸿沟，或许就可以说进入到高阶的水平。

比亚迪的高快领航功能，我们很早前就体验过，性能一点也不差，可以做到“零接管”的水平。

然而，从高快领航到城市NOA，本质上其实没有区别！只是城市NOA需要处理更多的corner cases，对硬件、算法和算力的要求更高而已。所以，即便不把“没有城市NOA功能的智驾系统”定为高阶智驾，也没有理由把它定义为“最普通的智能驾驶辅助功能”。

其次，如果比亚迪天神之眼C是“最基础入门级的智能驾驶辅助”，那么华为的ADS SE又是什么级别的驾驶辅助系统？且不说它们实际的体验怎样，毕竟这日后都可以慢慢OTA升级，但就硬件水平而言，天神之眼C和华为ADS SE相比只有过之而无不及。

天神之眼C有29个感知传感器，其中前方感知的摄像头有三个——两个广角一个长焦，且都是800W像素，环视摄像头有9个，毫米波雷达有5个，超声波雷达有12个；华为乾崑智驾ADS SE只有25个感知传感器，其中前方感知的摄像头只有两个，环视摄像头8个，毫米波雷达只有3个，超声波雷达12个。

所以，如果论潜力和上限，天神之眼C明显要更高一些。

其实，比亚迪的天神之眼和华为的乾崑智驾在布局上是非常类似的。

比亚迪将天神之眼划分了三个版本，分别是A、B、C。其中，天神之眼A就是为仰望这种超豪华品牌准备的，会搭载三个激光雷达；天神之眼B则是为腾势、方程豹和比亚迪中高端产品准备的，会搭载一个激光雷达；另外还有上面提到的天神之眼C。

华为的乾崑智驾名义上只有两个版本，除了ADS SE，就是ADS 3.0。但是ADS 3.0 有一个激光雷达方案的，也有三个激光雷达方案的，严格意义上，华为的乾崑智驾也是有三个档次。所以，大嘴在挖苦比亚迪的天神之眼，是不是也在挖苦自家的乾崑智驾？

其实，明眼人都看得出来大嘴急了，因为比亚迪的天神之眼动了他的奶酪，而且还是连根拔起那种。

首先，比亚迪的全民智驾吹破了高阶智驾的泡沫。

过去在智驾领域，各家车企动则投之几十上百亿的资金，且不说这些资金最后有没有落实到位，但起码硬生生地抬起了高阶智驾的“含金量”。比如特斯拉FSD在中国的选装价为6.4万元；蔚来NIO Pilot全配包价格为3.9万元，问界M9的ADS 2.0高阶智驾包3.6万元......

可如今在全民智驾的推动下，比亚迪把高阶智驾变成了如同空气一般重要但“免费”的安全配置，最终可能让这些投资了数以百亿计的智驾变成了一个仅仅只是数千元的配置，肯定让这些以高阶智驾立命的车企、供应商破防。

更重要的是，比亚迪的全民智驾会促使友商跟进，毕竟在同质化严重的市场，有没有智驾真的能左右消费者的选择。而为了压缩智驾的成本，有点规模的主机厂肯定会自研，或者扩大自研系统的搭载比例，所以会进一步挤压像华为这样的智驾供应商的生存空间。

其次，过去在智驾领域非常不起眼的比亚迪，如今却成为了智驾的标杆，动了“大嘴们”的行业地位。

虽然智驾在网上闹得非常欢，但市场接受度一直不怎么高。根据高工智能汽车研究院的监测数据，2024年中国市场搭载高阶智驾的车辆共计交付197.47万辆，虽然同比增长了162.31%，但是搭载率也才去到8.62%。

高阶智驾渗透率低的一个很重要的原因，就是因为智驾还没触及到国内最主流的消费市场。根据中汽研的数据，2024年的汽车销量中，15万以内的占比高达50%，其中10-15万占33%。然而配有高快领航功能的车型，在比亚迪全民智驾之前，都要15万以上。

只见过猪跑，但没尝过猪味的人，又怎么能体会到吃肉的快感！所以很多人都说华为的智驾很厉害，但绝大多数的人都只是人云亦云罢了。毕竟现在搭载华为乾崑智驾的车型，哪怕只是ADS SE，也要16万起步。

但比亚迪的天神之眼不同，它直接把肉递到了消费者的嘴边，让一些从未接触过智驾的用户直接拥有了智驾，可以率先占领了国内最庞大用户群体的智驾心智。很自然地，当很多人提到智驾时就会想到比亚迪，而不再是华为，或者是其他新势力。

不光是知名度有可能超过华为，就连能力恐怕也会超过华为。

现在提到高阶智驾的算法和架构都会想到AI，都会想到端到端大模型。然而这算法和架构最核心的竞争力，没别的，就是数据。而且这不光比的是谁的数据更多，更是要比谁的数据更全更丰富，更贴近国内用户真实的用车场景——喂了一堆美国数据的特斯拉FSD，其实在国内依旧不好用，一样的道理。

在这一点上，我相信站在400多万年销量规模上推动全民智驾的比亚迪，肯定会非常有优势。

比亚迪的天神之眼覆盖7万到100万的消费市场，可以说覆盖了全国大中小的各个城市，然而现在的很多新势力智驾系统都只是在一二线城市，自然得到的数据必然不如比亚迪丰富、接地气。

所以，纵使现在比亚迪的智驾水平和现在所谓的第一梯队还有点差距，但是论潜力，比亚迪显然是无穷的。当一个智驾系统做到即便宜又好用的时候，竞争对手还怎么玩！？（文|大雄）