2月18日，雷克萨斯（上海）新能源有限公司的成立，被外界视为这个日系豪华品牌在中国市场“全面电气化”的里程碑。然而，注册资本1071亿日元（约51.3亿元人民币）的巨额投入、2027年投产的时间表，以及“划时代生产技术”的承诺，在销量持续下滑、新能源转型滞后的现实面前，更像是一场迟到的赌注。面对中国本土新势力的崛起和特斯拉的垂直整合优势，雷克萨斯的转型路径已显露出难以弥合的断层。

转型迟缓，从“黄金时代”到“油改电”困局

雷克萨斯曾以“进口+高保值率”的标签在中国豪华车市场独树一帜，但这一优势在新能源浪潮下迅速瓦解。2022年，其全球销量同比下滑18%，中国市场跌幅达22%，主力车型ES、RX销量腰斩；2023年上半年，雷克萨斯在华销量继续下滑18.5%，成为豪华车市场中唯一逆势下跌的品牌。

其核心问题在于新能源产品的严重缺位，截至2025年，雷克萨斯在售新能源车型仅有基于燃油平台改造的UX EV和NX PHEV，前者2022年销量仅2279辆，后者几乎可忽略不计。而在2023年推出的首款纯电平台车型RZ，起售价36.99万元，但续航、智能化水平均落后于同价位的蔚来ET5、极氪001，市场反响冷淡。

这种“油改电”策略暴露了雷克萨斯对电动化的保守态度，即便其电气化车型销量占比达36%，但主要依赖混动车型，纯电产品几乎未形成有效竞争力。

市场挤压：供应链桎梏与中国品牌围剿

雷克萨斯的销量下滑不仅是技术问题，更是体系能力的全面落后，作为唯一未国产化的主流豪华品牌，其生产高度依赖日本本土供应链。2022年因芯片短缺和疫情导致的工厂停产，直接造成中国市场“无车可卖”。即使成立上海新能源公司，2027年投产的时间表也意味着至少两年空窗期，难以缓解当下困局。

在雷克萨斯等待的时期，国产品牌也在悄然出手。2023年1月，蔚来销量首次超越雷克萨斯，理想、极氪等品牌则通过智能座舱、超充网络和用户社区运营，抢占30万-50万元市场。相比之下，雷克萨斯的“工匠精神”叙事在电动化时代显得苍白。当消费者更关注续航、智驾和补能效率时，其传统优势已无法转化为市场话语权。

固态电池赌注：技术救赎还是空中楼阁？

雷克萨斯将翻盘希望寄托于丰田的固态电池技术：计划2027年量产续航1000公里、充电10分钟的新车型。然而，这一战略同样存在风险。到2027年，中国新能源渗透率只会到达一个新的高峰，特斯拉、宁德时代等企业同样在加速固态电池研发，雷克萨斯的先发优势可能被稀释。  

丰田虽宣称技术突破，但固态电池的良品率、生产成本尚未经过大规模验证，若无法实现成本控制，高价策略将再次削弱竞争力。即便技术落地，雷克萨斯仍需重建消费者对其“科技品牌”的认知，而蔚来、小米等已通过更新更好的产品和生态服务完成了用户心智占领。

想要成为第二家特斯拉，为何难以复制成功？ 

特斯拉的成功源于“垂直整合+迭代速度”的颠覆性模式，而雷克萨斯的转型则暴露了传统车企的结构性困境。丰田的决策链条冗长，从技术研发到市场投放需经历多层审批，而特斯拉可通过OTA快速迭代功能，甚至重新定义产品价值。  

此外，特斯拉的超充网络、能源业务构成闭环，而雷克萨斯仍依赖4S店体系，在用户运营、补能基建上缺乏布局。特斯拉通过Model 3/Y实现规模化，同时以Cybertruck、Cybercab维持高端形象；雷克萨斯在现在却为了生存只能疯狂降价，损害了豪华调性，陷入“以价换量”的恶性循环。

汽车网评：转型不是选择题，而是生死时速，雷克萨斯萨斯的处境就是这样。为什么本文提及的案例许多都来自几年前，正是因为雷克萨斯近几年的动作乏善可陈。当电动化从“趋势”变为“生存法则”，任何技术崇拜或品牌遗产都无法抵挡市场规律的碾压。

成立上海新能源公司的举措，虽展现了转型决心，但2027年的时间表、固态电池的未知数，以及本土化能力的缺失，都让这场豪赌充满不确定性。在“快鱼吃慢鱼”的新能源赛道上，雷克萨斯或许能凭借丰田的技术储备存活，但注定无法成为下一个特斯拉，后者早已将竞争维度从“造车”升格为“定义未来”。