华为与比亚迪两大阵营的对垒，将成为今年智驾竞争的主战场。两者的竞争手段，将勾勒出今明两年的智驾商业竞争轮廓。

文 /《汽车人》齐策仁

从2024年初起，智驾就逐渐成为国内车企技术竞争的焦点。

到了今年，技术向上突破（L3）仍旧停留在许愿阶段，但采取基础方案，走普及走量路线，却得到越来越多的主机厂共识。“共识”就意味着业内资源充分聚焦，意味着争夺话语权。

2月10日，比亚迪发布了“智驾平权”宣言，发布了天神之眼ABC三个版本，部署超过21款车。不干则已，干就干大的，非常符合比亚迪的企设。这不仅意图抢华为的风头，还试图抢智驾的话语权。华为当然有危机感，应对出招速度也加快了。

主导权之争

2023年，比亚迪董事长王传福在2022年业绩交流会上表示，“电动车本质是车，智能化只是锦上添花”，“自动驾驶是皇帝的新装”。仅过了几个月，王传福就承认智驾是“未来竞争的关键”。

2024年，王传福再进一步，认为“智能驾驶是比亚迪未来三年的核心战场”。他表示：“有人认为比亚迪做智驾太晚，但我们的规模化优势能让技术迭代速度超越对手。”

2025年的“平权”，似乎来自于比亚迪高层随着市场变化而产生的认知进化。当然，还有一种可能，就是比亚迪高层一直都极为重视智驾，言论上一直放烟幕弹，麻痹对手，给自己追赶对手留出时间。

“忽悠”对手这种战术手段，根本阻止不了对方推进技术向前发展。但在商业上，可以让对手认为自己还没准备好。有传言称，华为在2024年底，才清楚比亚迪打算在全系新车上部署智驾。华为随之提速，也加力推动智驾向20万元以下车型的部署。当然，华为无法像比亚迪那么极端，将智驾部署到7万元级产品上。

在比亚迪发布会第二天，华为余承东在社媒上写到：“智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！”

这下明牌了，双方在争夺智驾的定义权，背后则是市场主导权。比亚迪将华为视若品牌护城河的智驾产品，打算分发到每一辆新车上，还占着大义名分“人人皆可享智驾”。

而在华为看来，比亚迪在混淆视听。7万元车上搭载的L2方案，能不能称作智驾？和高端产品上部署的智驾方案，如果是一回事，前者未必能多赚，但严重影响后者的产品力信仰。

不同生态位的同态竞争

比亚迪是主机厂，华为是供应商，两者在汽车业内的生态位不同，怎么会有直接竞争？何况，两者还合作了方程豹8，比亚迪的产品上搭载华为智驾。双方的合作与竞争该如何厘定？

两者生态位不同却形成直接竞争，这是今年汽车业一个有趣的事实。

原因一方面在于智驾是核心产品力，到了今年晚些时候，如果十几万元的车，甚至10万元以下的车没有智驾，客户可能转头就走。能不能参与这个游戏，变得生死攸关。

另一方面，和两者的战略有明显关系。业内都知道比亚迪喜欢垂直整合，信奉全工业体系那一套，除了轮胎和玻璃，只要认为什么技术或者零部件是关键，或者利润较高，就交给旗下子公司干。为什么别人学不了，则因为结果论。比亚迪做到这个体量，能以一己之力维持子公司生存。

而华为则是横向整合的盟主。业内本来没有“横向整合”这个词，但这个人造的新词可以描述华为当前业态。在这里，又不得不说，2021年华为任正非顶住少壮派的压力（余承东牵头），决定不造车。现在看来非常明智，避免了华为和主机厂客户形成直接的利益矛盾。当然，智选车向造车方向跨了一步，属于对少壮派的让步。

如果没有“不造车”这条红线，也就不会有什么横向联合了。华为就只能住在样板间（智选车伙伴）里。

比亚迪组建“平权联盟”

转过头来说两者的竞争局面。

比亚迪虽然垂直整合，但智驾需要比较长时间的技术积累。如果没有从L2发展到规控智驾，再发展到GOD网络和OCC占位智驾方案，并进一步发展到“端到端”（“两段式”相对激进的“一段式”是一种路线妥协），再往前走就是语义大模型训练和转移。这一路走下来，才能触碰到当前业内智驾竞争的前沿。

比亚迪对智驾的投资规模很大，但并不能跳过这些技术开发过程，饭要一口一口吃。眼下要上全面方案，就必须依赖供应商。

天神之眼A（三激光雷达+双Orin X芯片，算力600Tops）是期货，谁来做方案供应商，没有半点消息透露。天神之眼B（单激光雷达+单Orin X芯片，算力300Tops），Momenta作为供应商。天神之眼C（三个前视摄像头+比亚迪自研智驾芯片或Orin-N，算力100Tops），大概率是大疆旗下的卓驭科技出方案，也有小概率是比亚迪自研团队提供。

这样一来，比亚迪就以自身销量规模为基本盘，率领Momenta和大疆组成智驾平权阵营。考虑到比亚迪并不能立刻拿出与华为ADS 3.0匹敌的城区NCA智驾方案，比亚迪在“高端智驾”（姑且这么说）推广略逊一筹。

比亚迪当然要扬长避短，在入门级产品上广泛部署三目版（届时在7万元级产品上，这个配置会不会继续缩水，现在未知）智驾。在算力、算法劣势的情况下，再拉长时间线，拿到数据优势，从而试着追上华为的高端智驾迭代的节奏。

相比华为坚持要打自己的智驾品牌（乾崑），Momenta这种满脑子toB思想的，更让比亚迪放心。

华为“双重会员制”趋合

另一端则是华为作为轴心的阵营。华为已经打破了“四界”的承诺，2月21日，与上汽签署了合作协议，推出“尚界”，主做15万-25万元车型，第一款车可能基于飞凡的RC7开发，搭载华为智驾。

其实，长安深蓝和阿维塔的HI模式升级为“HI Plus”，相比前者，加上了联合营销、联合产品定义和设计、用户体验设计、核心技术优先搭载等新合作，与智选车模式差别已经很小了。

而尚界无疑属于智选车，但其实也有HI的色彩，原因是车型大部分开发工作，上汽已经做了。看来，HI和智选车模式，只是当初华为在业务前景不明晰情况下的一个权宜安排。现在局面打开了，泾渭分明与否，就不是重点了。

现在，除了长安和上汽，广汽、北汽、东风（岚图）、奥迪、丰田、日产等都与华为有各种形式的技术合作。

能说明华为是这一阵营盟主地位的，无疑是引望的成立。华为牵头成立的引望，公开宣称给主机厂的承诺是优先保供、价格最惠国待遇。但实际上，华为此举有两个直接目的：从华为体系中剥离车BU资产，与主机厂股权捆绑，达成长期战略互信。

比亚迪与华为在方程豹上的合作，不影响眼下的格局，更像是一种表面化的姿态，用来缓和关系的润滑手段。

但是，这种营造的合作气氛，从比亚迪宣布智驾平权那一刻起，就荡然无存了。垂直对整合，比亚迪对华为的局面就形成了。在智驾这个维度的竞争体系当中，双方当面锣对面鼓，壁垒分明。

力量对比和竞争趋势

在整车产品上，比亚迪首批21款车，对阵华为技术的50款车，但前者的数量毫不亚于后者。在高端智驾技术上比亚迪落后，但向低端车延伸的能力上，比亚迪扳回一局。双方眼下旗鼓相当。

接下来，华为要努力向下降成本，争取部署到12万元级产品上。ADS SE系统尽管抛弃了激光雷达，但还是太贵（令整车价格增加2万元左右，比企业采购成本高一些），需要降到1万元或者1.2万元。不过，还是无法和比亚迪天神之眼C那种6000元的套件相比。再加上华为多数时候不能亲自掌控整车价格，因此、拼价格是拼不过的。

而比亚迪则须追赶华为在高端智驾上的迭代速度。如果华为和新势力、小米这些在智驾上领先的品牌，两年内不能突破L3，比亚迪应该有信心追上。Momenta一直表示同样拥有不输于华为的端到端整体方案，努力展现自己作为比亚迪和上汽盟友的统战价值。

在两大阵营之外，当然还有一堆供应商，比如元戎启行、地平线、Mobileye、商汤绝影、轻舟智航、纵目科技（可能已终止运营），他们也都拿到了主机厂订单，却很难在规模上追上以上两大阵营。

而销量靠前的吉利，用的是黑芝麻、福瑞泰克等，自己做集成方案。奇瑞则除了与华为合作，主要依靠自己的子公司大卓智能。这一点与长城刚好相反，长城也孵化了毫末智行，但元戎启行照样从长城拿到大单。

以上主机厂和供应商可以算作“第三势力”。虽然它们加总，肯定比两大阵营绝对体量要大，但没有形成协调，而是各干各的。因此，两大阵营的对垒，将成为今年智驾竞争的主战场。两者的竞争手段，将勾勒出今明两年的智驾商业竞争轮廓。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。